第一篇文章：《铁道部卖国求荣太过分了！》

第二篇文章：《“新干线”与国家战略》

第三篇文章：《高速铁路“自主创新”背后的迷雾》 

第四篇文章：《端正我国高速铁路装备的发展方向 ----为中国一项命运攸关的产业呐喊！》

铁道部卖国求荣太过分了！

何必

2007年8月6日

panyi@vip.sohu.net

     看到以下两篇文章的内容，不知道人们会是什么样的心情。铁道部若干年前还能够做出看上去的正确决策，到现在为什么不灵光了呢？

    原因很简单，改革开放到现在，这是必然的。公共利益部门化、部门利益个人化的倾向越来越严重，公共政策被部门所把持、垄断和为所欲为，导致类似铁道部这样的行业行政主管部门成为现如今委府作为强势利益集团当中的一分子，明火执仗地进行着对国民财富的强取豪夺，经年累月地上演着类似春运那样的民族灾难；同时，借助铁路运力不足的状况，绑架国家，要挟中南海，套取更多的财政投入；而在中国目前的预算软约束体制下，部门开支的随意化，以及政府采购当中明目张胆地崇洋媚外，导致了大量委府工作人员里通外国，通过家眷移民的方式进行公开洗钱和中饱私囊。

    拉里夫•赖在其《和未来相撞》中描绘道，“任何人，即使是现代科学科学家中最有才干的人，也不能真正地知道科学会把我们引到哪里去。我们乘着火车奔驰着，速度越来越快，路轨分叉越来越多，方向不明。驾驶室中没有科学家，每一个指针的背后都潜伏着危险。社会的一多半人都在最后一节车厢中向后看。”（转引自走向未来丛书刘青峰《让科学的光芒照亮自己》第一页）基于此，改革开放速度之快让全世界为之眼花缭乱，但如此快速的变化当中，却实在提供了邓小平“让一部分人先富起来”的制度空间，可说到底，改革开放的全过程到现在依然不过是有开放没改革的实质，制度供给的严重短缺，造成了类似铁道部如此丧心病狂倒行逆施的制度环境。

    此前，我也曾经写过，青藏铁路到现在被出卖给美国GE后，由于GE的技术不过关，使得青藏铁路运行处于高度危险的状态，通讯信号时有时无，而当信号消失时，调度人员不得不通过电话这种古旧方式联络行使当中的列车，以获知其准确位置，这也算是人类历史上空前绝后的创举了。不仅如此，现在青藏铁路路基全面出现垮塌，不得不用在路基周围扩大土方堆积量的方式，依靠外力对摇摇欲坠的路基形成支撑，以避免其土崩瓦解。如此情状，让委府所宣传的青藏铁路作为人类铁路修造历史上的奇迹，成为名副其实的奇观。

    哈罗德•布鲁姆在《影响的焦虑》一书中写道，“随着尊严的降低，心理痛苦会随之而延伸。”作为中国人，咱现在还能够有尊严吗？每每到了春运，中国人的尊严在哪里？所谓的高速铁路的自主创新，中国人的尊严又在哪里？到现在，媒体封锁有关动车组以及青藏铁路的真实状况的消息，隐瞒公众应该确切知晓并赖以判断自身生存环境和质量的信息，中国人的尊严在哪里？铁道部旷日持久里通外国，中国人的尊严又在哪里？

    铁道部经久、强悍、厚颜、刻薄、凶残、悭吝、嗜血的存在，似乎就是供人忆苦思甜的，其全部价值似乎就在于让人们知道，什么叫做改革开放成为社会形态当中货真价实的败家子，什么叫做21世纪版本的宁予友邦不予家奴，什么叫做与时俱进的中国特色，什么叫做寡廉鲜耻，什么叫做底线不断被击穿，什么叫做人伦的彻底失守。

    如此，咱这社会主义才能被坚持，咱才能意气风发地生活在和谐社会当中，继续哼唱着八荣八耻八股八卦在豪情壮志里奔赴黄泉。

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发件人："yuyu12367" <yuyu12367@163.com> 收件人： <zdjun@263.net> 抄送：发送时间：2007-08-04 11:56:20 +0800 优先级：普通 标题：“新干线”与国家战略 

“新干线”与国家战略

余吁

    国内论证和研发了十多年的高速铁路技术已经弃而不用，据说是技术上不如人家。这又能怪谁呢？决策层把目光投向国外的厂家就是名正言顺的选择。可供选择的方案大抵有三家：日本的、法国的和德国的，经过综合评审，以日本的“新干线”为最优。围绕用与不用“新干线”的问题，上层与下层，网上与网下聚讼纷纭，简直莫衷一是。

    这些争论归纳起来大概分为两派，我姑且命名为“技术理性派”和“爱国激情派”。技术理性派认为日本技术最成熟，价廉物美，从能耗到机身体量均能满足中国的实际需要，特别是运行几十年无安全事故这一指标是德法的高铁根本不能比拟的。考虑到一衣带水的地缘情，简直就非日本莫属了。他们未免把技术当成目的本身了。爱国激情派认为连接区域间的高速铁路具有战略意义，如果所有技术都仰给于一个对我们并不友好而现在死不道歉的国家，那就是“危乎哉，殆矣”。况且把几千万亿的国内需求拱手让给日本，让其振兴衰退了十年之久的经济，我们又太大度。这个大度同愚蠢地免除日本的战争赔款不相上下了。日本人会不会领我们的情，那还是一个未知数。

    如果仅仅把目光局限在历史和技术的层面，那我们就太不现实和睿智了，这难副中国泱泱大国的气派，毕竟整个日本列岛只有我国面积的二十六分之一。要从全球战略和国情综合考虑这件事。我国的技术水平相对落后，处于从传统社会向现代社会，农业社会向工业社会的转变过程中，我们必须向一切先进于我国的国家学习，把别国先进的东西变成我们现代化的酵素。在全球的战略格局上，亚太地区是美国全球战略的重点，二十一世纪是太平洋的世纪。以美国为首的北约和北起南韩，经日本、中国台湾，菲律宾，南到新加坡的链条状军事集团紧紧地钳制住欧亚大陆。在西太平洋以中国大陆为假想敌，链条状的军事同盟明摆着就是对付我们的。随着二次海湾战争和阿富汗战争的胜利，美国的势力已经进入中亚地区—--到了我国的后院，对中国新疆和西藏地区的压力和引力就会加大。如果美国在反恐战争中取得阶段性胜利，中国作为其盟友的地位就会阶段性的下降，西藏问题和东吐尔斯坦问题就会被放大。

    美国军事力量淡出亚太地区，让日本军队正常化来填补军事真空的目的，是让两个有宿怨的民族和国家相互牵制：一方面可以减少其军事开支，另一方面在不降低战略重要性的前提下保持超然和决定性的军事力量。美国加强关岛等军事基地的建设就是一个明证。日本军队正常化所需增加的军费开支，有助于刺激和拉动日本的经济增长，困拢多届内阁政府的经济衰退，在小泉时代似乎会重现经济增长的曙光。小泉对布什感激涕零似乎也是可以理解的。

    海峡两岸是一个分治的中国，“台独”势力在国际势力在国际势力的支持下极端嚣张。在东太平洋有一个大声大气说话的美国，在西太平洋有一个象幽灵一样逡巡的日本，使台海两岸之间的互动增加了多重变数。我们不妨设想一下在“台独”势力突破“一中”底线的情况下（这不是不可能），将面临怎样艰难的抉择；另外，在未来的某个时段，中美日三家在亚太地区的和平与竞争格局被打破后会不会有一场战争来解决大家之间的分歧？可以肯定的是，随着中国综合国力的不断增强，海外市场的开拓，对海权的要求就会提高，特别是台湾海峡和南中国海以及波斯湾的能源生命线的安全性将要提到前所未有的高度。这一区域内美国先占的优势和我国后起的要求之间就存在尖锐的矛盾，从子孙后代的长远利益考虑就不妨把问题考虑得周全点。中美关系，中日关系，日美关系怎样达到平衡呢？中日关系同日美关系没法比。小泉是黄种人中的托尼.布莱尔，日美关系是日本对外关系的核心。在这种情况下，对日外交新思维大概可以推测为一种策略性的考虑，具有相当大的弹性，希望中日之间在互动之中从策略性外交关系走向战略性外交关系。但战后几十年的时间里日本的种种行径，使人们不免担心这是不是一厢情愿的想法。不过，可以想见决策层不计前嫌地推动世界和平的努力和拳拳爱国之心。

    为了实现这种策略性的战略构想，增进双方的交流，促进双方的互信和依存，提高两国间的经济互补乃是一种必然的选择。不能因为有地震就不建高层建筑，只要考虑抗震结构设计还是可以建高层建筑的。所以京沪高速铁路可以选择“新干线”，但是“新干线”必须三七分，即技术高于中国的那部分设备可以考虑双方合资在中国建厂来生产，其余部分全向日本购买，并许诺在今后的高铁建设中也采用这种模式。此外，列车的外观设计必须中国化。当然，同日本谈不拢，同德法也可以用此模式，主动权要控制在我们手中。

    高铁这种大型国家基础设施的建设，如果全部从国外购买而对GDP和技术进步没有贡献的话，那将是不可想象的，一部分在国内制造对日趋严重的就业压力也是一种释放。日本右翼分子经常杯葛“经援”对我国经济建设的贡献，在“经援”上附加种种条件叫人气恼。为了不让别人小瞧我们，我们就不要说免除战争赔款在前，“经援”在后这种小家子气的话。退一步说，选择“新干线”就当成“吃人三餐，还人一席”。这是长者之风，泱泱大国的气派。

    如果日本不愿“分解”“新干线”而想吃一条“整龙”的话那就值得深思了。两国间的军事互信必须从经济互信开始，只有经济上建立了互信关系，政治上的互信才有可能推动，安全保障才谈得上。在东北亚，中日韩之间只有建立了经济共同体，才能从根本上保证长久和平。

    日本如果真要走出经济衰退，示善意于亚太国家，消除邻国对其军队现代化和正常化的忧虑，那幺在经济合作和交流中就应该更加无私和大度，承担更多的责任；在修改历史教科书问题上，在参拜靖国神社上，在国内舆论宣传上就应该更加务实，并进行反思。同时我要呼吁那些曾经被侮辱和损害的民族，你们难道不应该更加努力吗？改变自身，增加自己的实力比大声要求别人怎幺做更有效。至于日本防卫厅长官向外作出的保证和解释，我认为是空口说白话，骗那些怀着善良愿望的人们的，对中国友好就要拿出实际行动来。

    最后我要向“技术理性派”和“爱国激情派”声明的是：我不会说日本话，也没有去过日本，也不用日本家电。对这个民族我只是从书上和新闻上了解一些，这就足以使我对这个民族不信任，同时也使我用一种复杂的眼神看待这个民族：明朝以前向中国学习，明朝以后向西方学习，特别是向荷兰学习，最终于十九世纪六十年代末通过明治维新完成了现代国家的建构。甲午海战，日俄海战均以日本大胜告终。二战中被破坏殆尽的经济在短短的时间里就得到恢复并向世界经济大国的地位挺进，目前是世界第二大经济体。在用人方面也有独特之处，石原慎太郎这个放言无忌的文人可以做到东京都知事，相当于北京市长。据说目前人气很旺，可能是下届日本首相的当然人选。如果上溯一百年，日本前首相伊藤博文就是以中国为假想敌并策划和实施蚕食中国的计划。历史何其相似！此人最后在中国领土上被人刺杀，刺杀他的人是朝鲜青年安重根。

高速铁路“自主创新”背后的迷雾 

《中国财富》杂志 文章

2007-7-26 

　　2007年4月18日，中国铁路第六次提速，全面拉开了中国的高速铁路的建设序幕，据铁道部介绍，到2010年之前，中国政府将建约17000公里高速铁路。其中客运专线7000公里，这些客运专线有目前海内外备受瞩目的京沪高铁，以及京广、京哈、沈大、陇海等高铁线路，列车时速将达到200至300公里，届时，中国将拥有世界上最长的高速铁路网，整个建设费用高达12500亿元人民币。美国《华尔街日报》在“中国铁路大升级”的专题报道中，引用了亚洲开发银行交通运输专家睿纳哲（NigelRayner）这样一句话，“中国铁路扩张计划规模之大是史无前例的”。 

　　　第六次大提速后，铁道部部长刘志军在多个公开场合表示，铁道部要通过引进国外动车组的先进技术，“消化吸收再创新”，打造时速200公里及以上国产动车组制造平台。在铁道部针对第六次提速的新闻通稿中，本次提速采用的高速列车，被宣传为“国产化率达到了70%”。 

　　但来自国内、外媒体零星的内幕报道和论坛上的消息披露，却让记者感到“70%国产化率”背后迷雾重重，一种“蹊跷”的感觉挥之不去。据记者所知，我国很早就开始了高速铁路的研究和实验工作，但本次提速的宣传资料，不但对这10多年来国内研究机构的努力和成果只字未提，甚至回避这方面提问的意图也非常明显，百思不得其解中，一封来自原科技部科技局金履忠、名为“铁道部丢失了自主创新优良传统”的汇报材料，让记者震惊了！ 

自主研究动车组全军覆灭 

　　金履忠是科技部离休干部，曾任科技部科技局局长，这封洋洋洒洒近万言、据称是递交高层的汇报材料，详细披露了近年国产高速列车研究的系列不幸遭遇。 

　　据金履忠的汇报材料透露：我国铁道部实际从1993年就开始通过系统合作和国际合作研究高速铁路机车。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车；“奥星”、“天梭”等高速电力机车；“西部之光”、“DF8CJ”等内燃机车。但由于铁道部新一届领导班子的决策，这些机车在国内市场化过程受阻，基本全军覆灭，具体情况是： 

　　1、八列“蓝箭”高速动车组，经广深线运营数年，技术已经成熟。沈大线（沈阳至大连）新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件（国有资产）至今还被废弃在库房，订单被取消。 

　　2、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产、供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期封存。 

　　3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线上50多 万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才又投入试运营。但是，2006年8月，在完成了29万多公里载客考核后，再次被无限期封存的命运。 

　　4、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”（目的是考核新线路并非考核车辆），在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。 

　　5、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。 

　　6、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段。 

　　7、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。 

　　8、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。 

　　在汇报材料中，金履忠对“中华之星”的遭遇最为惋惜，据文中介绍，“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1.3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部有关领导施压，2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里／小时下运营。在这个速度下，“中华之星”载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部相关负责人又以“发现了某螺栓松动”为由，取消了它的运营资格。 

　　金履忠认为，当初实验时，限定这些高速列车只许跑160公里/小时速度，铁道部是有明确意图的，就是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口，使国内自主研究高速列车止步即将开盘的高速铁路市场。而具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同为200公里/小时的电力机车“奥星”号，早在2004年就出口到了哈萨克斯坦，至2006年底已运行了上百万公里，且经历了摄氏零下50℃的严寒考验，其间虽也暴露了一些技术问题，但都能很快解决。2006年，“奥星”又获两台订单，并成为哈萨克国家铁路百年纪念邮票的形象代表。金履忠想不通的是：外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”，我们自己为什么反而不用？这究竟是依据什么作出的决策？ 

　　金履忠的另一个痛来自“雪域神州”号内燃机车，本来，这一型号的机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。甚至在采购招标时，不允许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。结果GE公司原装的内燃机车中标。 

　　其实，“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂，但价格比“雪域神州”贵一倍，性价比不如“雪域神州”；在运行工程，CE车还发生过制动器失灵、柴油机连杆断裂等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。 

　　金履忠由此提出了几个尖锐的问题：铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标? 为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车?此外，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运?铁道部为什么如此宠爱外国公司?他直斥这些现象是“咄咄怪事”。 

铁道部的招数让人看不懂 

　　金履忠表示，上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，我国铁道系统完全有能力开发出我国自己的高速列车。其它后进的、发展高速铁路的国家如韩国、西班牙，也购买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。 

　　如韩国，以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车（注：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者不存在技术障碍），每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前，韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到 87％，已经可以出口。 尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。 

　　可我国的高速列车战略让人看不懂：分别从法、德、日购买高速列车共280列（注：160列为 200公里/小时，120列为300公里/小时），每列8辆，定员只有600多人，花去人民币553亿。加上购买1098台机车（注：电力机车420台，内燃机车678台）的305亿人民币和5亿美元技术转让费，这几项共花了人民币900亿，折合110亿美元。就是说，与韩国比，我们以"2.43倍的总车辆数、3.24倍的总资金、每辆车贵33％”这样的高代价，买来的是近60％为低水平的200公里/小时的列车和以组装为主的制造技术；这其中，所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。 

　　买三个国家的列车，其技术、规格不相同，难以通用，在以后的维修和运用方面将带来额外困难；此外，购买这些外国车，也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。金履忠忍不住质问：为什么20年前铁道部能高明地引进8K机车核心技术，现在反而不高明了呢?正是由于一系列错误的决策，导致本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后它。虽然铁道部最近一直对外声称：说动车组“实现了核心技术全面引进”，在“消化吸收再创新取得重大成果”。可真是的情况是，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”？何来“消化吸收再创新”？ 

“动车组”成了敏感话题 

　　在这份材料的结尾，金履忠这样写道：我以自己56年的党龄向组织保证，所反映情况属实，否则愿接受党纪国法制裁。 

　　在记者电话采访时，金履忠再次强调，自己所说的一切都是真的，都是经过调查核实，经得起推敲，经得起检验的，不过他同时表示，自己不愿再多说什么。 

　　中华之星的灵魂人物刘友梅，在记者致电他，希望就中华之星停运一事对他进行采访时，用一种听上去明显很疲惫的声音，断然拒绝了记者的要求，他说，“连52个院士都无法改变中华之星的命运，我再也不想接受任何采访，我要为企业而闭嘴”。“中华之星”诞生地株洲厂，现在也没人愿意提及他们曾为之骄傲和兴奋的“中华之星”，“工厂领导不让说，怕以后失去更多的订单”。一个工作人员这样告诉记者。 

　　青岛、大连、资阳、南京、长春等地的车辆厂和车辆研究所，在与记者谈到他们的创新产品时，兴致都很高，但一触及动车组的话题，立即噤若寒蝉，连称“不好说”。一个迄今最大规模的提速举措，竟成了行内人士躲之不及的话题。 不过，经过十来天的旁敲侧击，记者也有了一些收获。一定程度佐证了金履忠撰写的材料，具有较高的可信度。 

　　对这次提速，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光对媒体宣称的是：“中国现在是完全可以自主生产高速列车动车组的国家之一了”。并表示，短短三年，中国高铁技术“走完了发达国家几十年走过的道路”，这一飞跃，是通过一种被称为“引进消化吸收再创新”的方式实现的。 

　　“引进消化吸收再创新”具体是怎么回事？以长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通的合作的CRH5为例，本次提速，铁道部向二者的合资公司订购了60列动车组，其中3列从法国整车进口，6列“散件进口、国内组装”，其余51列则由合资公司在国内制造。铁道部共为这笔交易支付了约138亿元人民币，其中9亿元为技术转让费———“就是花钱买一张图纸，然后再告诉你买什么零件配上去”，一位资深业界人士如此描述。不过，该资深人士接着的一句话是,“图纸告诉你怎么装，但为什么这样装，别人不会告诉你”，这意味着，金履忠所说的“我们掌握的只是组装技术，核心技术别人根本没转让”，并非空穴来风。 

　　铁道部某设计院的专家也委婉向记者表示，上述的引进方案，虽然能够在很大限度提高国内机车车辆工业的整体水平，但“按图索骥”生产出来的国产CRH列车。在生产效率和质量方面可能还有待检验。而且在他看来，买图纸可以学会组装，但却买不来“设计”和“集成”能力。 更重要的是，由于技术受限，“中方虽然有修改图纸的权利，但（由于没有核心技术），还没有修改图纸的能力，处处受制于人”。 

　　也许正是“处处受制于人”，才导致第六次提速以来的诸多不顺。 虽然运行了数十万公里的中华之星，由于运行过程“螺丝松动”而被打入冷宫，但铁道部高价从日、法、德引进的动车组，自4月18日落轨以来，居然也是事故频频。 

　　动车组开通第一天，由广州开往深圳的“和谐号”CRH动车组列车，就因为机械故障停了1个多小时，并导致广深线大量旅客列车晚点甚至停运，数千名旅客受到影响。 

　　东北方向的Ｄ字头车（动车组列车）从运行首日以来，也是负面新闻不断：列车空调系统失灵、频繁晚点、车门打不开关不上……当列车时速高于200公里，还会出现电制动和空气制动无法正常工作的现象。对此，铁道部有关负责人给出的解释是，这是因为列车正处于磨合期，今后这些情况将走向正常。 

　　同时，记者注意到，据沈阳铁路局工作人员介绍，使用法国公司技术的ＣＲＨ5列车，没有全程参加铁道部门提速前的数万公里运行试验就直接参加了商业营运。“所以才会有一些在试验中没出现，在运行中显现出来的问题”。 

　　自己的车运行数十万公里，螺丝松动了就得停运，引进的产品运行时一身毛病，却得到如此宽厚对待，这让人感到铁道部对内对外的标准确实惹人非议。 

　　一社会问题研究专家告诉记者，在他看到广州开往深圳的“和谐号”CRH动车组停在路边，乘务员告诉乘客“在等外国机修师时”，他感到愕然和愤怒，因为，“这非常直观地说出了我们在所使用的这个产品中的技术地位被动到了什么程度”。 

　　4月21日，《新京报》报道的“高速列车D12次列车连续三次晚点”，再次暴露中方兵没有获得铁道部所说的“技术核心”，对这三次晚点，工作人员称制动不灵，只有拖车制动还正常工作。而D12次列的动车组的“设计方”-------一位赵姓先生则向采访他的记者表示，新型列车主要设计方为法国阿尔斯通公司，只有他们才最清楚设计背景和故障原因。 

　　“掌握了核心技术”、“国产化达到了70%”的国内“设计方”，为什么又称“主要设计方为法国阿尔斯通公司，只有他们才最清楚设计背景和故障原因”？ 

　　此外，阿尔斯通公司是国际上一家大名鼎鼎的高速列车设计制造商。照道理，像制动系统这样的关键部位的设计技术已经非常成熟。法国的高速铁路列车的速度，也远高于中国目前的高速列车，怎么会出现如此明显的故障呢？有网友对此提出了这样的质疑，“难道法国人在为中国设计、制造列车的时候，“留”了一手”？　 

踏上通往核心技术之路 

　　高速铁路是未来最重要的区域交通工具，它不但构成我国未来一大经济增长点，也可以带动机电、集成、冶金等一大批产业的技术研发，此外，尤其重要的是，由于旺盛的市场需求保证了这一产业的投入回报，使它在中国经济中占有的份量，要远远超过它创造出来的财富数值。 

　　正是由于高速铁路具有这样基础性、战略性价值，所以对“自主创新”和自主掌握核心技术的诉求也非常明确和迫切。事实上，最近几年，中国高速列车将采取什么样的技术解决方案和技术发展动态，一直是整个社会关注的焦点问题。 

　　对这一问题，中国铁道部在第六次大提速后，曾在一份声明中这样表示：“CRH（中国高铁的简称）标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，表明时速200公里及以上动车组具有（了）中国铁路的自主知识产权”。 据《羊城晚报》报道，CRH1型核心技术是引进后再进行中外合作开发的成果，整体技术国产率超过62%。CRH动车组国产化率达到75%以上。 

　　但是，中国铁路高速列车“国产化达到70%”的说法，遭到过英国《金融时报》质疑，该报在最近的一篇报道中披露，中国CRH2型“子弹头列车”，只是在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进，且中国南车集团（南车四方机车车辆股份有限公司的母公司）对该技术使用权仅限于当前这个合同。 

　　在现实生产环节，由于核心技术系外国引进，在中外联合制造过程中，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，大头由外国合作伙伴获得。比如，40列CRH1的总订单价值约7亿美元，其中庞巴迪运输集团（运输总部在加拿大的蒙特利尔、欧洲总部位于德国的柏林）的份额约为3.82亿美元。60列CRH2总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额约人民币70亿元。 

　　一位铁路系统专家表达了自己的担心，如果不汲取以往其它产业的教训，“高铁搞不好又会陷入到越引进，越落后，越落后，越引进的尴尬境地。他说，高速列车大量从国外进口，不但会巨额消耗我国的外汇资源，还将国内的研究机构排斥在整个技术进程之外，让国内研究机构失去与其同生共长的可能性，如果这一态势长期持续，行业内的骨干企业都可能下滑为国外企业的配套车间。 

　　此外，由于购买的外国高速列车一般比国产高速列车要贵一两倍，无疑会增大铁路客运的成本。已扭亏为盈的我国铁路运输，完全可能因此重陷亏损。 

　　目前，铁路提速所需要的大量基础设施的改造资金，都压在铁路运营部门肩上，各铁路局只能挤占设备维修费、收紧职工裤腰带。近几年，国有垄断行业经营形势纷纷看好，职工福利良好，唯独铁路职工没有分享到这个成果，对此金履忠认为，“原因就在于铁道部的决策方式出现了问题，为外国企业贡献的市场份额和利润太多”。 

　　尤其值得重视的是，本次引进的高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，这一技术制肘，使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统，实际掌控在了与我国合作的外国企业手里，这无疑会影响到国家的战略安全。 

　　同时，更多专业人士担心，按照这样的合作模式，高速铁路完全可能再现我国汽车业遭遇的发展陷阱--------在“以市场换技术”20年之后，中国依然没有诞生一个世界级的汽车巨头。而中国汽车市场，已在全球位居第二，中外合资的汽车厂商在这个市场呼风唤雨，大赚特赚，但上汽、一汽等“国家队”，依然需要通过收购国外二、三流厂商的技术平台和知识产权，来开发自己的产品。 

　　在有了大飞机、汽车业两大失误的发展决策的教训下，铁道部依然选择沿循导致这两大行业败局的覆辙前行，也许是高速列车技术解决方案出笼过程最值得关注的聚焦点。

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端正我国高速铁路装备的发展方向 

----为中国一项命运攸关的产业呐喊！

原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员 金履忠 

2007年4月

一、近几年铁道部丢掉了自主创新的优良传统

　　长期以来我国铁路有自主创新的优良传统，铁路机车车辆工业的成就与船舶工业同样出色。可是近几年铁道部丢掉了这个传统，否定自主研发的成果，靠超大批量地购买外国的高速列车和机车来实施铁路高速计划，带来一系列严重的问题。

　　1．我国自主研制的、已基本成熟、可实现产业化的高速列车和机车不能实现产业化投入正常运营。我国铁路部门1993年就开始了高速列车的研究，立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”（注1）、“先锋”（注2）、“中华之星”（注3）、“长白山” （注4）型号的高速列车；“奥星”（注5）、“天梭”（注6）高速电力机车；“西部之光”（注7）、DF8CJ（注8）内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车(以下简称“422”)。为我国的高速铁路和重载铁路提供了急需的运载工具。即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，“422”的前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。具体情况是：

　　①、八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在库房，订单被取消。

　　②、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期被封存。

　　3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线（注9）上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才投入了试运营。但是，今年8月在完成了29万多公里载客考核后，终究没有逃脱被无限期封存的命运。

　　④、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。

　　⑤、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。

　　⑥、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。

　　⑦、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。

　　⑧、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。

　　其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是“中华之星”。

　　“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1.3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车按200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部的高压，在2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在 160公里／小时下运营。于是在这个速度下，载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部又借口发现某螺栓松动，取消了它的运营资格。

　　其他“422”项目出于相同原因，同样被排斥、被打击、被否定。

　　目前，铁道部正在买断“422”。“买断”是为了用钱来封住制造企业的口。更为可怕的是，他们无端地限定自主开发的高速列车只许跑160公里/小时速度(目的是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口)使之永远没有机会进入高速铁路的运输市场。

　　试验证明，自主开发的“422”是可用的，可铁道部某些人就是不用；民族工业的新成果需要爱护支持，某些人就是要置之死地而后快。

　　具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。今年又新获得两台订单（连前共买五台），即将于2007年1月交付哈方。而且，中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。通过实践，外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”动力车，为什么我们自己反而不用呢?这种墙内开花墙外香的现象，昭示了国内企业不容否定的研发实力，同时难道不说明铁道部存在问题么?

　　还有，“雪域神州”号内燃机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。在采购招标时，不许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。于是78台GE公司原装的内燃机车中标进口。其实“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂但价格贵一倍，性价比远不如“雪域神州”；还曾发生过制动器失灵、柴油机连杆断等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下，优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标?为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车?岂非咄咄怪事。还有，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运呢?铁道部为什么这样宠爱外国公司呢?能不令我们产生疑问么?

　　2，不贯彻党中央、国务院自主创新的方针，不以购买技术，增强自主创新能力为主，而是主要购买硬件。我国的铁路机车车辆工业在铁道部的高压下，正在从自主创新型向技术依附型下滑。

　　通过少量购买外国列车，引进、学习国外先进技术，是后进国家实现技术进步的一条有效途径。这方面有不少成功的案例。

　　二十年前，我国用3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及其全套技术，经过持续地消化吸收再创新，使我国的“韶山”系列机车质量达到了世界交直机车的顶峰，使铁路在几年内实现了五次大提速，并使国产机车大量出口到国际市场。其中，“韶山”机车的硅元件，经过持续创新，不但占领了国内铁路市场、向国家电网高压输变电供货，而且大量出口，在高端市场与ABB这样的跨国公司竞争。

　　上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从 1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，铁道部有能力正确领导我国高速列车的研制事业，制造企业也有能力开发我国自己的高速列车。

　　其它后进的、发展高速铁路的国家 （如韩国、西班牙）也买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。如，韩国以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车（按：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者就很容易了），每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87％，已经可以出口。尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。

　　可是我国共购买了法国、德国、日本三个国家的高速列车一共280列（其中160列为200公里/小时，120列为300公里/小时），每列8辆，定员只有600多人，共计人民币553亿。加上购买 1098台机车(电力机车420台和内燃机车678台)的人民币305亿和技术转让费5亿美元，这几次引进共花了人民币900亿(折合110亿美元)。就是说与韩国比，我们购买的高速列车以"2.43倍的总车辆数、3.24倍的总资金、每辆车贵33％”这样高的代价，买来的是近60％为低水平的200公里 /小时的列车和以组装为主的制造技术；而所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。买回的三个国家的列车，其技术、规格不相同，难以通用，在以后的维修和运用方面将给我国带来巨大的困难；购买外国车也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。

　　为什么20年前铁道部能高明地弓I进8K机车的核心技术，现在反而不高明了呢?为什么有了韩国的成功经验，我们不借鉴?最近这次引进前，有专家纷纷献计献策，还有专业的研究报告（注10）可以做参考，为什么不采纳呢？不能不承认，现在铁道部领导存在的问题确实不轻。

　　他们自知这样超大批量地购买外国高速列车和机车理亏，于是加以包装，说他们是“实现了核心技术全面引进”，“消化吸收再创新取得重大成果”。前面已经说明，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”？更谈不到“消化吸收再创新”了。

　　今天的现实是，铁道部既没有引进到任何实质性的核心技术，也没有兴趣让国内企业自主研制。铁路机车车辆工业在铁道部的这种“作为”下，正在从自主创新型向技术依附型下滑；从我国运输装备产业的先进行列下降到最落后的地步。请看：在党中央、国务院的正确领导下，我国的船舶工业很辉煌，已占据国际市场18％的份额，很快将由世界第三上升到第二位；合资企业生产的外国品牌轿车在国内市场的比重在下降，创新型企业生产的中国品牌轿车已上升到国内市场的第一位（占 26.5％）；民用大飞机即将开始研制。唯独机车车辆走了相反的道路，由自主开发转为全部向国外购买；本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后于韩国；违背了党中央、国务院“自主创新”的方针，与建设创新型国家的目标背道而驰。这样继续下去，很有可能面临被外国跨国公司并购的危险。

　　3、高价采购装备有“外国芯”的机车，大大增加了运输成本；同时，以“杀鸡取卵”方式压制国内机车价格，使我国机车车辆工业面临生存危机。

　　从铁路运输部门看，由于购买的外国高速列车价格昂贵，一般比国产高速列车要贵一两倍，增大了铁路客运的成本。已经扭亏为盈的我国铁路运输部门，又可能重新陷入亏损的尴尬局面；否则就要大幅度提高票价，在航空、公路运输激烈竞争的情况下，要加价是不容易的，很可能处于两难的境地。目前，铁路提速所需要的大量基础设施的改造资金都压在铁路运营部门肩上，各铁路局只能挤占设备维修费、收紧职工裤腰带。这几年，垄断行业经营形势纷纷看好，职工福利良好，唯独铁路职工不能分享这个成果，原因就在于铁道部为外国企业贡献的市场份额和利润太多了。 　　外国的高速列车大量进口，我国常规机车车辆的生产数量在急剧减少，高速列车的制造任务寥寥无几，只剩下为国外配套的“车壳”工业了（注11）。眼下，铁道部又打算以空前的规模购买 1500台装备“外国芯”的六轴机车，其中，一部分还拟整机进口。我国的货运机车包括大同—秦皇岛线两万吨重载列车的机车，已经可以国内制造，没有任何必须进口的理由。“外国芯”的价格很昂贵，基本是刚性的。外企很了解今天的铁道部，只要他们掌握核心技术，铁道部必然求他们，无力讨价还价。价格的压力只能转嫁给国内机车车辆企业（经过体制改革，机车车辆企业已经从铁道部独立出去，成立了两个集团公司，铁道部不负责他们的盈亏，反而成为他们的买主了）。国内机车车辆企业，为了维持职工生活，别说牺牲利润，即使亏损，也要争取订单。因大量进口，我国机车车辆企业普遍任务不足，各工厂不定期地出现了停工现象，停工期间职工只能领取最低保障工资。各工厂围绕铁道部讨饭吃的现象，更加滋长了部分铁道部干部的“老大”作风，滋长了他们肆无忌惮的越级指挥。本来建设高速铁路，是我国机车车辆工业难得的机遇，可是在铁道部的“作为”下，反而成为灾难了。

    铁路运输基层和机车车辆工业职工的情绪，可以用“怨声载道”四字来形容，哪里还有一点和谐的影子，与中央的要求差距太大了。铁道部不只否定自己研制的高速列车，而是把整个机车车辆工业都否定了。曾经与船舶工业同样辉煌的机车车辆工业，被人为地沦落到这个地步，能不令人痛心？

　　4、“外国芯”使国家战略安全存在隐患。铁路是国家交通运输的大动脉，高速列车和机车既是国家的重要产业，也事关国家安全的大局。此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，使技术供应商具有信息不对称优势。敌对势力需要时，就可能使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统陷于瘫痪，国家将面临极大威胁。因此中国的高速列车和机车的核心控制系统必须由中国人自己掌握，必须采用我国自己研制、生产的系统！

　　5、有可能动摇国人对自主创新的信心，滋生不和谐因素。

　　我国自主开发的高速列车，实践证明可靠，但长期不能投入生产、运行，却花巨额资金、外汇从国外进口。这类消息刊登在各种报刊及因特网上，广为人知。两年前因特网上八万人签名，反对进口新干线高速列车，要求使用“中华之星”的签名信，由网民亲自送交到了铁道部。部分机车科技人才，看到在国内事业无望，纷纷跳槽到外企或干脆移民国外。全国科技大会召开及党中央《关于自主创新的决定》公布已近一年，铁道部只是在场合需要时，口头上也喊一喊自主创新，但反对自主开发高速列车的实质和做法没有丝毫改变。出于爱国，广大群众对铁道部极度不满，自然是可以理解的。

　　令我们极为担心的是，如果问题长期得不到解决，这种不满情绪可能转移方向，轻者可能动摇国人对我国自主创新事业的信心，重则可能迁怒于党中央、国务院，这是我们极不愿看到的。

二、出现上述问题的原因

我们认为主要在于铁道部的主要领导同志，急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，造成轰动效应，因而违背了事物的客观规律和自主创新的方针，结果事与愿违。

　　大量实践证明，铁路客运的现代化、高速化，必需主要依靠自己的力量，靠买是买不来的。国土面积比我国小的多、人口少得多的韩国、西班牙都主要依靠自己的力量，我国人口这样多，国土面积这样大，能够买来一个铁路客运的高速化吗?

三、为了端正我国高速铁路装备的发展方向，建议：

1．停止再进口高速列车及机车。

　　2．仿照大飞机的做法，请一位副总理挂帅，成立由发改委、科技部、中国工程院、铁道部、南北车集团组成的领导小组，全权负责“422”高速列车和机车的考核、鉴定、增购和产业化等事宜。由他们组织铁道科学院及有关研究所、工厂、大学、铁路局的专家组成专家组，在他们的领导下，负责“422”高速列车和机车的鉴定。对“中华之星”等自主开发的高速列车与进口的一起进行运行考核，根据车辆限速和线路限速安排运行速度。

　　3、建议京—沈线作为高速列车自主创新和高速铁路的试点，同时增购数列“中华之星”，按200公里/小时的速度运行，作到4小时到达。

　　允许研制“中华之星”等高速列车的工厂、研究所和大学的科技人员参与进口高速列车的安装、调试、试验，尽可能消化吸收国外的先进技术，用于改进我国自己研制的产品。

　　4、要从根本上改革我国交通运输的管理体制。鉴于目前铁道部对政企不分的现状不是改革而是强化，建议在适当的时候，取消彼此独立的交通运输管理部门(交通部、铁道部、民航总局)，成立统一管理各种运输方式的运输部，以便立足全局，综合发挥各种运输方式的优势（美国、日本等发达国家都是这样的管理体制。在 1988年前后，人大常委已通过决议成立运输部。但因此后不久铁路出现事故而搁置）。成立运输部后，鉴于铁路运输的网络性很强，目前的铁路运输管理局系统可以改造为中国铁路运输总公司系统，归口运输部管理。由于没有了铁道部，铁路运输总公司必然会选择经济、实用、先进的设备，因为只有这样才能降低成本，提高经济效益。

　　我从事交通运输及其装备的科技管理工作已近50年，看到一个先进的、充满活力的机车车辆工业被搞成目前这个样子，怎能不感到痛心，怎能不忧心如焚，寝食难安。恳请高层派人查清事实真相，端正我国高速铁路装备的发展方向，挽救我国的机车车辆工业。

　　我以56年的党龄向组织保证，以上反映的情况是符合实际，经得起检验的；否则，我愿接受党纪国法的制裁。

　　2006年12月7日

　　附注：

(1)“先锋号”高速列车：2001年研制，200km／h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，除变流器从日本三菱公司采购外，其它全部自主研制。数量：1列。

　　(2)“中华之星”高速列车：2002年研制，270km／h动力集中型高速列车，与法国ICEl车辆相近，最高试验速度达到321.5km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，全部自主研制。数量：1列。

　　(3)“长白山”高速列车：2003年研制，200km／h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，制动系统从克诺尔公司采购，辅助电源系统从国内与庞巴迪公司的合资企业采购，故称“三个半系统从国外采购”，其它自主研制。数量：2列。

　　(4)“蓝箭”高速列车：1999年研制，200km／h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，其它自主研制。数量：8列。

　　(5)“奥星”电力机车。2001年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：3台。

　　(6)“天梭”电力机车。2002年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。

　　(7)“西部之光”内燃机车。2001年研制，120km／h货运内燃机车，功率5000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。

　　(8)DF8CJ内燃机车。2002年研制，120km／h货运内燃机车，功率6000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。采购庞巴迪公司变流器模块，其它自主研制。数量：1台。

　　(9)秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线，全长407公里，全线按200km／h以上速度设计，山海关至绥中北区间可进行300km／h试验。列车在山海关至沈阳北区间考核，山海关至锦州南166公里限速200km／h，锦州南至沈阳北225公里限速160km／h。

　　(10)《中国轨道交通运输装备制造业发展战略研究》，国家发展和改革委员会研究课题。(11)、韩国颁布过《首套截止法》，规定同类大型成套设备只准进口一套，其他需求必须以自主的消化吸收哪怕是仿制来解决。但我国的铁道部似乎专心迷恋于进口。

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