第二篇文章：洪俊杰：《高速公路计速定价模型》

政府服务部门是否实行七天工作制？

----当前我国时间和人力分布的问题：

麻木的社会振荡，单调的个人生活

洪俊杰

2007年7月18日

通信地址：广州中山大学 762－101，电 话：13631457515 

电子邮箱： sthongjj@sina.com 

    价值取向： 

    宏观方面，我们希望社会的整体运行结果应该是稳定的、高效的。微观方面，我们希望个人的生命历程应该是丰富多彩的而非单调的、一成不变的。并且，这种丰富是根据个人的特性进行的和谐张扬，而不是千篇一律的。

    当前时间分布上的问题：

    宏观方面，目前我们实行的是周末双休制度，即每周工作五天，周六周日休息。该制度存在两个问题：1、社会的运行效率损失了将近七分之二，背离了上面所说的高效的愿望；2、休息两天这一‘振荡’在全社会是 ‘同相位’发生的，背离了整体运行结果在宏观上稳定的愿望。

    微观方面，双休制在一定程度上为个人提供了一定的业余时间，有利于个人的个性发展和生活的丰富。但是：1、两天的业余时间是否是足够充裕的：除了休息、生活，还能不能支撑起个人的多元发展，这是一个需要考量的问题；2、当自己休息时，其他的人也在休息而停止了服务，一些重要的事还是得上班时间请假去办理，影响了等待你服务的人进而影响了社会的运行质量；更多的需求则因此被抑制了，影响了生活质量的提高。

    总的看来，双休制是在社会需要和个人需要的矛盾之中寻求到的一种折衷方案。现在，我们希望能够找到一个协调而非折衷的更好的方案。

    当前人力分布和经济需求的问题：

    一方面，有工作的人太忙，忙到有事没时间做，只有工作，没有了生活。牺牲了健康、牺牲了亲情，甚至忙到过劳死。经济上，这些人挣了钱，却没时间消费。另一方面，失业的人不少，有时间没事做，将会是社会稳定的强大威胁。经济上，这些人没有收入，有时间，没钱消费。

    ‘无缝’的工作日，有空的工作者

    初步方案：

    两人轮流一个岗位，实行每周七天的对外（该岗位以外）服务。

    可以考虑：每人每周工作四天，其中有两个半天是两人同时出勤的，用于交接工作。

    至于每周是星期几进行交接，是同时交接还是交错进行，甚至是否以7天为一个周期，这些都可以灵活处理。前提是：每一个岗位对外都是天天服务的连续稳定输出，因此不用要求各岗位内部的交接是同步的。

    至于公众节日，其设定主要考虑的是文化上的因素。本文主要从社会经济的运作方面来考虑的，因此，仅针对日常的假日，而不考虑特殊的节日的问题。

    利弊分析：

    成本：

    一、 每个岗位多出一个人，似乎意味着人力成本加倍。其实不然：人力成本的高低，更多的取决于社会的供给和人力再生产的成本。采用双人轮岗制，原来空闲的那部分人，人力再生产成本是比较低的，可以降低价格；当然，总体需求增加了，会拉升价格。总的来说，单位时间内的人力成本不会因此而有太过剧烈的变化。

    二、 对于政府部门来说，如果配合机构改革，合理裁撤冗余的部门和岗位，则总成本增量有限。社会机构方面，只要需求能够显化，供给自然会逐步到位，成本问题可以交由市场解决。

    三、 较为频繁的工作交接的成本。其实该成本是本来存在的，只是通常以日常工作信息的不透明、一次性的艰难的交接和大量信息的丢失为代价而已。

    四、 改革的操作成本。

    收益： 

一、 提高全社会的运行效率。由每周五天有效提高为七天有效。
二、 提高社会运行的连续性和稳定性，避免了周末同时休息的中断和振荡。
三、 提高就业率，促进社会公平和稳定。
四、 有利于促进政府机构改革，便于安置精简机构后产生的冗余人员。
五、 缓解公务员加薪的压力。
六、 扩大工薪阶层的购买力和需求。
七、 例行的工作交接，有利于：
1. 提高工作信息透明度，抑制暗箱操作等腐败行为；
2. 促进隐性知识的显化，促进经验传授或曰知识共享；
3. 降低组织和岗位对个人的依赖性，降低人员流动对组织造成的冲击。
八、 增加了个人可以自由支配的时间，有利于：
1、 减轻个人工作压力，改善个人健康状况，提高生活质量；
2、 自由时间和以上的知识共享将非常有利于激发创新。
3、 促进个人根据自身特性进行发展，降低个人对特定组织的依赖性，促进人才的合理流动。
4、 增进个人社会角色的多样性，促进换位思考。
5、 促进休闲经济的发展；
6、 缓解对年假和其他假期的需求。

    以上仅为个人初步思路，望能在此抛砖引玉，与大家共同探讨。

    作者：洪俊杰 最后修改：2007-07-18, 欢迎探讨，Blog：http://blog.sina.com.cn/sthongjj , 联系方式：QQ：554656686 Email：sthongjj@sina.com /sthongjj@qq.com。

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发件人："柴柴" <554656686@qq.com> 收件人： "zdjun" <zdjun@263.net> 抄送：发送时间：2007-07-16 17:52:51 +0800 优先级：普通标题：俺的文章： 

     大军老师：您好！看了你们的网站，很是过瘾，在此先深表感谢！附件中为本人的一篇拙作，在此奉上，希望能在贵网站上与大家共享，同时也恳请您和大家的批评指正。希望我们的点滴努力，能有助于社会的点滴改善！谢谢！－－洪俊杰，2007-7-16，

    我们的幸福生活有赖于良好的公共制度！贡献我们的制度构想，也是对幸福生活的一种追求！传播制度的知识，让更多人认识到制度的重要性，便是对制度建设的一种推进，也是对幸福生活的一种迎接！让我们共同努力。http://blog.sina.com.cn/sthongjj

高速公路计速定价模型

作者： 洪俊杰 

通信地址： 广州 中山大学 762－101， 电话： 13631457515 

电子邮箱： sthongjj@sina.com 

    摘 要：当前中国高速公路建设颇具规模并继续迅速发展。该文首次提出在高速公路收费定价方案中引入速度参数的模型，并对该模型的构建和功用等进行了定性分析。该模型企图通过市场手段实现促进道路维护和运营、拓展运营方利润提升空间、抑制超速行使、防止过度供给等相关问题，从而促进行业发展和社会公平。

    关键词：高速公路 定价 计速 

Speed-pricing Model of Express Highway

Abstract

In the recent China, the express highway construction is beginning to take shape, and it continues to develop rapidly. The paper initiates leading the speed parameter in the tolling scheme. Also, it qualitatively analyzes the structure and the function of the model. The model intends to use the market-way to improve the road maintenance and operation, to expand the profit lifting space of the operators, to restraint over-speeded driving, to prevent from over-supply and some other related problems. And last it can promote the industry development and social equity.

JEL（Journal Economic Literature）分号类：D42，H41，R48，中图分类号：F540，U491

（一）、 引言

截至2006年，全国高速公路总里程达到4.53万公里，当年新增高速公路通车里程4334公里（《2007年中国高速公路行业研究报告》）。在中国，90％的高速公路都是实行收费的。而就全世界而言，中国的收费公路是里程最长的，占世界收费公路总里程的70％。中国的高速公路及其收费定价，已经相当深刻的影响了社会经济的发展。

历史上中国的高速公路收费定价模式主要是从里程分段、车型分类的粗略式计费方式，逐步过渡到当前的按里程和计重的精确式计费方式。不管是分段改里程还是分类改计重，每一次计费方式的精确化，都有效的促进了高速公路资源使用和分配的合理性和公平性，提高了社会的特别是高速公路系统的运作效率。

不过，当前高速公路运营过程中仍然存在不少不够合理的现象[1]，其背后一个重要的因素就在于，以上的收费定价方式，都仅仅考虑到高速公路服务中‘量’的问题，而没有将高速公路运营中的实际服务质量与其收费标准挂钩起来。

速度，是高速公路区别于普通公路的根本参数，是体现高速公路服务质量的重要参数。但是，目前不单实际定价方案中未有考虑到速度参数，即便在学界中也还未见有这方面的探讨。

本文根据优质优价原则，提出在高速公路的收费定价方案中，应该包含有速度这一重要参数。并结合当前几个高速公路定价理论，构建了一个计速定价模型，并对应用该模型的意义进行了初步的逻辑推演分析。希望能够抛砖引玉，促进该领域的研究步伐。

（二）、 当前问题

1. 高速公路有些收费站效率不足形成瓶颈；塞车时后方车辆没有得到及时输导。[1]

2. 公路维护过程中消费者的权益得不到保障：维护部门大规模的封闭车道进行维护而不影响其收费，用户被迫低速行使而收费不减，降质不降价[2]，消费者势单力薄无法与之有效制衡。[3]

3. 公路运营方的收入，或者说收费公路公司的价值，取决于六个因素：地区经济、路网中地位、通车时间、公路等级、收费标准、优惠政策[4]。而这六个因素都不是运营方通过努力就可以提升的，也几乎跟其管理和服务水平无关。运营方缺乏正当途径提升自身收入。

4. 公路通车初期通车量少收入过低而后期收入过高；

5. 超速行使引发危险性；

6. 交警部门耗费警力上高速公路整治超速行为；

7. 个别车辆低速行使妨碍其它车辆的问题；

（三）、 新计费方案的思路

● 计程、计重的收费公路定价方式，是从‘量’的角度出发来定价的。新的计费方式根据优质优价的理论，希望同时也从‘质’的方面来考虑定价的问题。最终的价格应该既跟‘量’有关，也跟‘质’有关。因此，是在原有从量定价的基础上引入衡量‘质’的系数。即下文所说的‘收费系数’。

● 所谓高速公路，其区别于其他公路的最基本特征就在于‘高速’，速度是衡量公路服务质量的最根本的参数。当然，高速公路带给用户的效益，除了高速带来的节约时间之外，还有舒适性增加、车辆损耗降低等收益，不过这些收益，基本都在速度参数中得到了相当的体现。更为重要的是，速度参数是各服务质量衡量参数中最具可操作性的参数，采集方便、准确、客观且概念普及性极强。因此，该参数是衡量服务质量的最佳参数。具体操作上采用收费区间内的平均速度，而不考虑难以操作的瞬时速度。

● 所谓高速公路的计速定价，是指在原有计程、计重收费的基础上，叠加引入实际行使平均速度这一参数，使收费标准与实际行使速度相关的收费定价方法。

● 关于个体车速（指平均速度）：

    此处按照车辆正常行驶允许速度的上、下限将车速划分为三段，结合中国高速公路现有的收费定价理论分别进行分析。

级差效益理论潜在地将高速公路服务分为两部分，并认为相当于普通公路的服务性能是政府应当提供的，而高出这一性能的部分是有偿提供的[5] 。因此，兼顾经济成本补偿理论后，对于只以正常行驶下限速度行驶的车辆，仅征收基本的道路使用费。在此基础上，根据以下情况再分别增加收费：

1. 车速低于下限：则影响其它车辆的正常行使，属于过度占用资源，根据阻塞成本补偿理论的思想，应该增加收费。

2. 车速介于上下限之间：这是最常规的情况。根据道路级差效益理论，平均速度越高的车辆，获得的级差效益越高，收费也可随之提高。

3. 如果车辆行使速度过高，则危险性加大，除了增加级差效益的收费外，还应该再增加收费作为风险拨备以抑制超速行为。

l 因实现了高速高收费，封闭的高速公路范围内的交通安全问题可由运营方完全管理。即：高速高收费，不出事是公路公司路况良好、管理有方；出了事由公路运营机构（或是其合作保险机构）负责赔偿，承担损失。

（四）、 新计费模型

根据以上的思路，构造计速定价模型如下（仅为定性示意）：

图一：高速公路计速定价模型及比较（引入速度参数前后）

（此图无法转换，故而省略）

正常速度上、下限的确定：

下限速度的确定应该宁低勿高，保证只要是在正常行驶的情况下，所有允许上高速公路行驶的车辆都能至少略为超过下限速度，不至于因为正常的休息而导致后来需要高速赶路才能避免平均速度落入过度占用资源区间的情况出现。

而且该参数基本不需要随着时间的推移而修改。至于是否需要根据不同等级的高速公路分别确定，有待进一步探讨。不过一旦该参数分别确定，则车辆跨越不同等级的公路时必须进行结算。

曲线的选取：

为避免能够控制平均速度的驾驶员机会主义的行事，甚至打击到运营方点滴改进的积极性，系数曲线的设计应该是连续性的，避免出现跳跃的情况。

为使模型在结构有效的基础上尽量简单，便于理解和简化计算，特别是便于缴费者能够较快的复核计费的正确性，模型中的三段函数曲线都采用直线（即一次函数）来确定收费水平。并且将各个因素的收费进行叠加。

K1、K2、K3 斜率的确定：

低速和正常速度范围内，对于收费标准随速度变化的波动幅度，即K1、K2应控制在对消费者影响不大（包括心理影响），但汇总起来对公路运营部门的利润情况影响很大的程度。例如：假设上下限速度点的价格相差为10％，公路运营方的当前利润率为15％。则消费者方的成本变动为±5%，影响不会太大；而公路运营方的利润率变动约为 ±5%÷15％＝±33％，足以影响到运营方的决策。

对于风险拨备相关的斜率K3，出于抑制超速行为的需要，可以设定为较高的标准，高到足以抑制超速驾驶又不至于令人反感的程度。

对比计速定价的收费系数曲线（黑色线），可知，其实目前的收费曲线（红色线）相当于K1、K2和K3都为0的情况。如果为了平稳过渡实施新方案，可以通过逐步提高K1、K2值的方法来实现。

个体收费的计算：

个体平均速度＝本次出入口间总里程÷（本次出口收费时间点－本次入口收费时间点）

计速收费系数＝F（个体平均速度） 注：其中F为如上图所示意的收费系数函数

单次实际收费＝计程计重应收费×计速收费系数

（五）、 新方案的作用

1. 以实际利益驱动公路运营机构加强维护，优化管理：加强公路的养护和管理，不再仅仅是相关管理条例强制公路运营方必须做的，而是公路运营方提升自身收入的重要手段。包括路面的养护，收费站的设置和运行效率等任何可能阻滞车辆行使速度的因素运营方都会积极的消除，只有这样才能获得良好的经济效益。例：塞车情况的处理：假设封闭公路的某路段出现塞车。

在引入速度参数前，因为任何加入塞车行列而被‘套牢’的车辆，不管堵塞了多久，最终都会向公路运营方缴纳塞车路段的路费而不影响之前路段的收费。运营方可以通过套牢用户使自己继续获益而无需理会用户遭受时间延误的损失，因此出于自身利益的考虑，会倾向于不把塞车的信息告知用户，任由后来的车辆继续加入塞车的行列而被‘套牢’。

计费方案引入速度参数之后，如果运营方任由后来车辆被套牢，则后来车辆原有的较高的平均行使速度将会因此而降低，进而导致最终收费的降低，甚至低于车辆提前离开高速公路所能获得的收费。‘套牢’用户的做法在损害用户的同时也会损害运营方自己的利益。因此，运营方会倾向于及时将塞车情况通知后来的车辆，引导后来的车辆合理绕道或及时离开封闭公路。（也即通过外部成本的内部化来促使运营方降低原有的外部效应。）

2. 显化塞车等事故引发的成本并有助于公平：按照目前的定价模式，每一次塞车对受阻者所造成的成本是隐性的由各受阻者无条件分担的，既缺乏有效的衡量标准，更没有对损失者进行任何补偿。前者属于没有测度的外部成本，不利于推动责任方防止该成本的发生；而后者让受阻者只能以运气不好而自认倒霉，显然有失公平。计速定价模式，有助于初步实现塞车情况外部成本的可测度，同时也一定程度的缓解了上面的公平问题。

3. 为公路运营方提供了提升收入的正当途径：公路运营方也是经济人，也有提升利润的内在冲动。然而，如上文所述，在现行制度下，影响公路运营方收入的6个主要因素，都不是公路运营方的正当努力所能够左右的。运营方提升利润的冲动没有得到有效引导和释放。或者说，运营机构企图通过更好的维护道路、改善服务等正当努力来提高其自身收入的空间其实很小，更为可行的方法是鼓动官方提价。而新的方案则赋予了运营机构通过提高服务而提高车辆平均行驶速度，进而提升收入的途径。

4. 稳定公路运营各时期的收入状况：公路通车初期，由于市场通常未发育，通车量较少，运营收入低；而到了中后期则车流量很大，收入很高。采用计速方案之后，不管任何时候，车流量减少时，则道路相对宽敞，车流速度加块，每车的收费相对增高，收入波动幅度相对降低；反之也然。

5. 显化速度需求，防止过度供给：当大部分人愿意通过降低速度而减少收费支出时，说明在当时的环境约束下，市场对该道路速度的有效需求不足，即是说，这里本来不需要提供这么高质量的道路，当时的设计标准过高了。市场由此对设计标准具有了反馈约束，防止不切实际的提高设计标准。另外，在此模型下，只要有需求，即便本来设计标准比较低的道路，运营方也会在市场需求的驱动下将其逐步升级，节省了国家的调查和计划。

6. 抑制超速行使：造成超速行使的根本原因在于超速并不会必然的导致意外的发生，而人存在侥幸心理，总认为意外不会在自己身上发生，因此在决策车速时并不将出现意外的高额成本计入。此处通过对超速行使征收较高的收费这一必然成本来平衡掉侥幸心理的影响，从而抑制超速行为。

7. 促进消费者合理使用道路资源：资源过度占用情况的收费，促使消费者在进入高速公路前必须更好的养护其车辆、更认真的驾驶、避免长时间在高速公路上停车等，否则都必须为此付出经济上的代价。

（六）、 一些问题的考虑

环境因素导致低速：高速公路上偶尔也会出现塞车、道路维修等非消费者所能抗拒的情况，如果因此而引致消费者计费时进入资源过度占用的区间，则应该免除阻塞成本补偿费用，即只能收取基本收费部分。当然，塞车情况下肇事车辆另行处理。

疲劳驾驶：长时间连续行使后，司机必须休息。新方案是否会影响到司机的休息呢？不会。需要的休息时间相对于行使时间的比例是较小的，其对平均速度的影响也是有限的，正常情况下不会超过模型允许的波幅，就是说不会因为休息而需要多付费，通常还可以少付费，经济上鼓励司机不要疲劳驾驶。万一出现休息会引致多付费的情况，司机完全可以选择中途出口离开高速公路进行休息，如此也能减少对高速公路资源的占用。

为避免过度占用资源而赶速度进而影响安全：模型中下限速度的设定足够低，保证了任何对此收费敏感的消费者，只要按照正常行使和休息，都不至于落入‘过度占用资源’的收费区间。而且K1的设置合理，即使落入该区间，其收费的变动也并不大，不会引起消费者太大的敏感。

（七）、 实施新计费方案的成本

1. 整条收费系数曲线是一次确定，长期使用的，只在遇到特殊情况的时候才进行适当调整。此项成本为一次性的，且无需由运营方投入。

2. 系数曲线确定后，只要明确现行的价格对应的速度点（即系数为1.0的点），即可获得其他速度点的收费系数，无需重新厘定价格。

3. 数据采集简单易行，无需增加任何设备。

新方案需要新增的原始数据有三个：收费站间里程、进入时间和离开时间。收费站之间的里程是固定并且已知或容易获知的；每辆车通过收费站的时间点是容易采集的（也是容易监督的）。无需增加任何设备和人员即可获得所需参数。

4. 广泛使用的计算机系统使得平均速度和收费系数的计算是简单而迅速的；只需稍微修改现有计费软件系统即可实现。

5. 只要公布了上下限速度及其对应的收费系数，由于方案中采用线性函数来计算收费系数，消费者可以很方便的根据实际速度来估算验证计费的准确性，验算成本不高。

6. 精确计费后收费时会出现找零的成本，可以通过电子货币和零头取整的方式解决。

（八）、 结束语

速度是高速公路服务中一个不可忽视的参数，我们有必要进一步思考其对于公路收费结构的参照作用。并且，在公路收费方案中，应该尽量兼顾到投资方、运营方、管理方、用户方等相关各方的利益，使相关各方都得以在定价方案的框架内进行多方博弈，从而发挥市场的定价功能，获取得最合理的定价。

不过，以上模型还只是一个比较初步的构想，由于这方面的研究目前还比较空白，还缺乏足够的理论支持和实证支持。同时也还有诸多的问题有待进一步的探讨，比如：这样的方案是否会引发其它的副作用；对超速问题的管制权下放问题，与现行的法律和行政管理架构有什么样的矛盾，可行性如何；超速风险拨备的做法对保险行业提出了什么样的要求；公路服务质量的衡量，采用速度参数究竟可以有多大的代表性；等等。

另外，本例提醒我们：1、即便是具有自然垄断性的产品，也可以通过不同因素的相互替代（如本例中消费者采用时间成本替代缴费成本）的制度设计来实现一定的市场机制，从而(通过时间成本这一因素)把自然垄断性产品的价格与非垄断行业的价格联结起来。2、对于政府实行价格管制的行业，可以争取通过合理的制度设计，引导相应企业通过正当途径追逐利润，合理释放被管制企业作为经济人的逐利冲动。

……

（九）、 引言

……不过，当前高速公路运营过程中仍然存在不少不够合理的现象，其背后一个重要的因素就在于没有将高速公路运营中的实际服务质量与其收费标准挂钩起来。速度，是高速公路区别于普通公路的根本参数，是体现高速公路服务质量的重要参数。……本文提出在高速公路的收费方案中，应该包含有速度这一重要参数。……

（十）、 当前问题

1. 高速公路有些收费站效率不足形成瓶颈[1]；塞车时后方车辆没有得到及时输导。

2. 公路维护过程中消费者的权益得不到保障：维护部门大规模的封闭车道进行维护而不影响其收费，用户被迫低速行使而收费不减，降质不降价[2]，消费者势单力薄无法与之有效制衡。[3]

3. 公路运营方的收入，或者说收费公路公司的价值，取决于六个因素：地区经济、路网中地位、通车时间、公路等级、收费标准、优惠政策[4]。而这六个因素都不是运营方通过努力就可以提升的，也几乎跟其管理和服务水平无关。运营方缺乏正当途径提升自身收入。

……

（十一）、 新计费方案的思路

l 在原有计程、计重收费的基础上，追加引入速度参数，进行更精确合理的计费。……

4. 车速低于正常速度下限：则影响其它车辆的正常行使，属于过度占用资源，根据阻塞成本补偿理论的思想，应该增加收费。

5. 车速介于上下限之间：这是最常规的情况。根据道路级差效益理论，平均速度越高的车辆，获得的级差效益越高，收费也可随之提高。

6. 如果车辆行使速度过高，则危险性加大，除了增加级差效益的收费外，还应该再增加收费作为风险拨备以抑制超速行为。

l ……

（十二）、 新计费模型

根据以上的思路，构造计速收费模型如下（仅为定性示意）：

高速公路收费模型比较（引入速度参数前后）

收费系数 超速行驶，非必然的征收罚款 K3

风险拨备

K1 K2 级差效益

1.0 非超速行驶，价格与速度无关
阻塞成本补偿 级差效益

过度占用资源 基本收费

过低速 正常速度 超速

0 速度

正常速度下限 正常速度上限

hjj

红色实线：引入速度参数前的计费（非连续，且存在偶然性。）

黑色实线：引入速度参数后的计费（连续曲线，必然性。）

……

个体收费的计算：

个体平均速度＝本次出入口间总里程÷（本次出口收费时间点－本次入口收费时间点）

计速收费系数＝F（个体平均速度） 注：其中F为如上图所示意的收费系数函数

单次实际收费＝计程计重应收费×计速收费系数

（十三）、 新方案的作用

1. 以实际利益驱动公路运营机构加强维护，优化管理：

2. 为公路运营方提供了提升收入的正当途径：

3. 抑制超速行使：

……

例子分析：塞车情况的处理：

假设封闭公路的某路段出现塞车。

在引入速度参数前，因为任何加入塞车行列而被‘套牢’的车辆，不管堵塞了多久，最终都会向公路运营方缴纳塞车路段的路费而不影响之前路段的收费。运营方可以通过套牢用户使自己继续获益而无需理会用户遭受时间延误的损失，因此出于自身利益的考虑，会倾向于不把塞车的信息告知用户，任由后来的车辆继续加入塞车的行列而被‘套牢’。

计费方案引入速度参数之后，如果运营方任由后来车辆被套牢，则后来车辆原有的较高的平均行使速度将会因此而降低，进而导致最终收费的降低，甚至低于车辆提前离开高速公路所能获得的收费。‘套牢’用户的做法在损害用户的同时也会损害运营方自己的利益。因此，运营方会倾向于及时将塞车情况通知后来的车辆，引导后来的车辆合理绕道或及时离开封闭公路。

……

参考文献：

[1] 廖洪武等，2005：《‘高速路不高速’案开庭》专题，京华时报等。[EB/OL].http://www.fedcars.com/files/200506/09050.html，2005-06.

[2] 陈忠胜，2005：《沪宁高速限速，为何收费不降低？》，南京日报。[EB/OL].http://auto.sohu.com/20051106/n240664985.shtml，2005-11-06.

[3] 任意，2005：《高速公路不“高速” 原告为何都败诉》，人民法院报。[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/legal/2005-08/09/content_3329356.htm，2005-08-09.

[4] 天同证券，2003：《收费公路行业:六因素决定公司价值》，金融街网站。

[EB/OL]. http://news1.jrj.com.cn/news/2003-06-27/000000589551.html，2003-06-27.

[5] 王利彬,吴群琪，2005：《关于中国收费公路收费理论的探讨》，[J].长安大学学报(社会科学版),2005,(3): 12 - 15.

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