| [北京大军观察中心编者按：跨国公司像潮水般涌进我国，他们控制的合资公司产品占领了我国超过95%的轿车市场。鉴于这一沉痛的教训，两位作者作出了全面的经验总结。第二篇文章是鲁素先生的《中国汽车往何处去？》，请注意查看。]
轿车工业“以市场换技术”的回顾与反思 金履忠 2006年12月23日 一、如何看待以合资为特点的“以市场换技术”政策 我国轿车工业的发展可分为三阶段。第一阶段，从1958年研制“红旗”轿车开始直至改革开放的初期。这一阶段我国研制的轿车，能够批量生产的只有“红旗”和“上海”牌。“红旗”属于高档轿车，“上海”牌属于中低档，但基本是机关和企业公用。 第二阶段，从80年代初开始，自上而下地停止了这些轿车的生产，转为“以市场换技术”，与跨国公司合资为主；唯一没合资、只引进技术的是天汽的夏利。到2000年以后，大规模鼓励合资，全世界的跨国公司几乎都到我国来合资生产了，外国品牌轿车的市场占有率一度超过95%。 第三阶段，大约2003年后，党中央、国务院号召自主创新，以奇瑞吉利为代表，生产中国品牌的轿车产品逐渐增加，到2006年10月，大抵占市场的27%。 以上看出，我国的轿车工业走了一个“之”字形，第一和第三阶段，国家都鼓励开发和创新。第二阶段就基本属于合资生产了。 党中央、国务院号召自主创新，把他提到国家战略的高度。但批判“以市场换技术”者有之，歌颂“以市场换技术”者也有之。众说纷纭，莫衷一是。 实践是检验真理的唯一标准。 拿这个标准来衡量，与跨国公司合资，对提高我国汽车工业的制造技术和管理、营销水平是起过较大作用的，我国的汽车商品，特别是轿车商品确实提高了一个档次，数量有很大发展；但全面看，副作用太大。 当初提出“以市场换技术”的目的，是向外方让出市场，通过合资，消化吸收换来的技术，最后开发出有我国自主知识产权的先进车型。20多年过去了，结果是，极为宝贵的资源——轿车市场的绝大部分轻易地让出去了，但掌握先进技术，开发有中国品牌轿车的目标，基本上没有达到。 首先“以市场换技术”究竟换来了什么样的技术？ 第一、换来的虽比我国原有的技术先进的多，但实际是世界上已进入成熟期、衰退期，甚至是马上就要淘汰的技术，真正先进的技术并没有换来。上海大众1985年一开始生产桑塔纳轿车，德国大众就把这个车型淘汰了，20年来他们已换型四、五次，可是上海大众至今还在生产这种主机未变的落后车型。第二，换来的仅限于一般制造技术，不包括产品开发方面的技术。 五十铃柴油机和铃木摩托车都曾引进过一定的设计技术，但轿车工业没有通过合资引进设计技术。因此合资20多年，所有合资厂都没有开发出一个新车型，就一点也不奇怪了。第三，就制造技术来说，换来的也只是大路货，真正先进的核心技术（如内高压成型、激光焊接等）我国一般都没有得到。弗农（Vernon）的产品周期理论说明，跨国公司搞的合资公司不可能采用最先进的技术，只有产品到了成熟阶段之后，他们才会向发展中国家转移生产。他们在中国建了合资企业，同时又向中国出口同样品牌的产品，就是因为出口的商品技术更为先进。第四，换来的这些制造技术，只有使用权，没有所有权，这个问题影响太大了。 日本友人伊藤宗太郎10年前就说过：“中国似乎过多地希望外国企业转让技术，但是依靠外企能否实现技术转让，值得怀疑。” 实行“以市场换技术”，与跨国公司合资，外方占领我国市场的目的达到了；我方得到的东西实在太少，损失实在太大，基本没有达到目的。充分说明这个政策对我国是弊大利小，得不偿失，是不成功的。 其次，合资还对我国的汽车产业带来了许多弊端。 第一、合资的汽车工业难以成为支柱产业。汽车工业能带动许多相关产业的发展，成为经济发展的火车头，所以是支柱产业。但合资的汽车工业却很难起到这个作用。如北京与现代合资后，我方企业原有设备全部弃置不用，又从韩国进口（国家的机床设备产业大体有一半用于汽车工业，这样的合资对我国的机床工业打击太大，也大大增加了合资企业的成本）。一辆索纳塔，只四个轮子、一个电瓶是中国造的，其他全都从韩国进口。这样的汽车工业，能带动我国的相关产业，起到支柱产业的作用吗？ 第二、尽管外方的股份没有超过50%，由于外方掌握了知识产权，企业的领导权、话语权实际上都掌握在外方手上。比如企业要害部门的主要职务、产品的质量认证和鉴定、工厂的设计和委托、协作配套厂的选定、产品的改型和和设计费用、进口散件的数量和价格、进口设备的选定和价格等等……，全由外方说了算。以为各占50%的股份，双方就是平等的，那就大错特错了。如果不看表面现象，而看本质，那么，合资企业实质上是跨国公司设在中国的加工车间，外方是事实上的老板，我方只是打工者。 第三、合资扼杀了自主创新，我方的技术人员不能实现自己的创新愿望。通常合资公司有两种情况：一是没有开发机构，如上海大众成立时就没有；一种有开发机构，但实际上并不搞开发，如一汽大众的产品工程部，名为产品开发，但实际不搞。他的“头脑”——开发机构留在母公司了，合资公司在体制上就被阉割了开发能力。因此合资20多年，没有一个合资厂开发出一个新车型，就一点也不奇怪了。跨国公司制定的“技术锁定战略”，就是为保持他们技术上的竞争优势，从而设置种种障碍，限制发展中国家提高技术创新能力的。 我方派到合资企业的技术人员，大都很优秀。由于合资企业不搞自主开发，除了离开，就不得不改行，有的甚至变懒了。 第四、合资企业攫取暴利，大头被外方拿走。合资企业生产的轿车价格，曾高出国际市场1倍以上，从而攫取暴利。这些暴利大头被外方拿走，他们的收益约为我方的五、六倍（甚至合资企业亏损，外方反而赢利）。因为除按股分红外，外方还得到技术转让费、CKD散件及设备进口、国产化零件的认证费……等等许多收益。于是就出现这样的怪现象：2003年德国大众在中国合资生产的轿车，只占它全球产量的14%，但利润的80%却来自中国（美国高盛公司报告）；通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在中国却赚2400美元（2004年年报）。国家和老百姓于是蒙受了巨大损失。 第五、合资拯救了跨国公司，但有的跨国公司还千方百计扼杀我民族工业。恰似伊索寓言“农夫与蛇”中说的，农夫把冻僵的蛇抱回家，蛇苏醒过来，就追咬农夫的小孩（跨国公司虽未冻僵，但有些正在走下坡路，却是不争的事实）。中国正在成为寓言中的农夫，奇瑞、吉利则是寓言中的小孩。吉利被丰田控告“侵权”；奇瑞被通用控告“侵权”。他们都没有站得住脚的理由，以侵权为名，行打压民族工业之实。因为民族企业进入中国汽车市场，他们就不可能为所欲为了。 此外，至少有7个与我国合资的跨国公司把台湾称为“国家”（人民网2004年12月3日《汽车》登载）。在事关我国尊严的问题上，得到我国优惠政策照顾的跨国公司，如此不友好，令人心寒。 合资本来的目的，是消化吸收引进的技术，提高自主开发能力，开发中国品牌的车型。中方为此曾做过努力，也有过火花，例如，一汽的汽研中心曾成功地为捷达车的尾部改型，还开发过“三口乐”小轿车；二汽的技术中心开发过“小王子”轿车，并为爱丽舍轿车的改型做过积极贡献。 后来由于外方坚决反对，于是知难而退，放弃消化吸收再创新的目标，变为只追求国产化率和扩大企业的规模。再到后来，有的管理者甚至编造种种神话：什么开发一个车型“要20年”、“需要20亿美元”、“要几代人的努力”、“要耐得住寂寞”等等。总之，在他们那里，轿车的“自主开发很难，不搞自主开发有理”。合资使这些企业管理者丧失了不甘落后的骨气、为国争光的志气，敢于与跨国公司竞争的勇气。 为什么如此？令人怀疑有没有一个既得利益集团存在，他们只顾小集团的利益，而不顾国家和人民的利益，于是编造出许多神话。但愿我们的这些怀疑不能成立就好了。 透过上述现象看本质，能说这样的合资企业是“中国的企业”吗？如果说它是跨国公司占领中国市场、控制中国汽车工业的工具，不是更切合实际吗？郭孔辉院士把这种合资比喻为抽鸦片治病，我看很有道理。 二、创新型和技术依附型两类产业和两类国家的比较 首先看两类产业的比较： 1、在税收和工人就业的问题上，创新型企业比合资企业搞的更好。有人津津乐道合资企业的好处就是能提供税收，解决部分工人就业。但是，就同样规模的两个企业比较，创新型企业都比合资企业做的更好，贡献更大。因为创新型企业至今得不到合资企业的优惠政策（所得税两免三减，进口设备免税，进口散件减税），上交国家的税更多。创新型企业解决工人就业没有副作用；而合资企业，只挑选我方的精兵强将，造成中方许多工人失业。 2、收益比较。在合资企业内部，中、外双方的收益，大体是1：5左右，80%以上被外方拿走。而创新型的民族企业，100%属于中方。 3、民族汽车工业拉动的，主要是中国的经济；而合资企业拉动的，主要是外国的经济（因设备和零部件大部分进口）。 4、民族企业自主开发的轿车，多数符合节约型社会的要求（主要为小、中排量）而且大量出口轿车，奇瑞还到四、五个国家去建设了中国品牌的轿车厂。可是所有的合资厂，至今还没有一个真正开发过一个新车型，其他就更不用说了。 5、价格对比。民族的轿车企业崛起之前，国内市场轿车的价格比国际市场高出一倍以上。保守估计，按2003年轿车产量207万辆、只比国际市场价格高一倍计算，国家和老百姓买车，一年要多花1000多亿元。民族工业崛起后，轿车价格大体下降了一半左右，仅计算这一点，民族的轿车企业对国家和人民的贡献就很大了。 6、人才问题关系重大。民族企业锻炼出了一支能打硬仗、有较强的自主创新能力和国际竞争力的优秀的管理和科技队伍，他们是振兴中国汽车工业的希望所在。合资企业的中方科技队伍逐渐退化，消蚀了锐气、志气和上进心，以至于影响到整个民族的科技创新能力的环境文化氛围。他们也是合资的受害者，我们诚恳地希望他们认真总结经验，找回中国人的自尊心和自信心。 7、精神面貌。在自主创新的企业，有一股不怕困难，艰苦奋斗，昂扬向上的精神风貌，人们和谐相处。在合资企业则很难看到这样的景象。 8、创新型企业才真正是中国自己的企业；合资企业实质上是跨国公司为占领中国市场，控制中国汽车工业设在中国的加工车间。以为经中国政府批准、向政府纳税，解决了部分工人就业问题，合资企业就成为中国的企业。这是只看事物的表面现象，没有看到事物的本质。 总之，民族汽车工业，不仅自主开发了轿车、出口轿车并到国外建中国品牌的合资厂，在振兴我国经济等方面成就很辉煌；而且在降低轿车价格，锻炼人才队伍，振奋民族精神，培植企业的和谐气氛等方面都发挥了重要的作用。我们要为民族汽车工业的成就欢呼，向民族汽车工业致敬。跨国公司进入我国，为的是占领我国的市场，攫取更多的利润，决不是来帮助我们发展汽车工业的，有的还打压我民族工业。这一点对他们来说是天经地义、不可改变的。只是我们有的同志想的太天真了。 其次、再看创新型和技术依附型两类国家的对比。 1、两类国家的汽车工业对比。巴西、阿根廷的汽车工业，走合资道路，技术依赖外国，成为跨国公司的附庸。日本、韩国的汽车工业都重视提高自主开发能力，成为跨国公司的竞争对手，不仅在世界汽车市场占有重要一席，而且在某些方面有凌驾于欧美汽车工业之上的趋势，说明自主开发大有可为。 2、再看两类国家的经济对比。十九世纪初，美国与阿根廷、巴西基本处在同一水平，都是人口少地方大。美国搞自主创新，经济成长为世界第一。日本、韩国学美国，也搞自主开发，经济发展也很快。阿根廷、巴西走与跨国公司合资的路线，逐渐沦为美国的原材料基地、工业品倾销地和廉价劳动力基地，经济差距越来越大。2004年，美国、日本、韩国的人均国民收入分别为4.14、3.71、1.4万美元，而阿根廷和巴西仅分别为0.37、0.31万美元，仅为美、日的1/10左右，比韩国也差的很远。 正反对比，无论一个产业还是一个国家，只有自主创新才能掌握主动权，取得实实在在的发展。相反，与跨国公司合资，搞“以市场换技术”，技术依赖外国，只能做到表面繁荣，不可能得到真正的振兴。 我们感到十分庆幸的是，党中央、国务院号召自主创新，太切合我国当前的实际了；抓着了我国经济、科技工作中的关键环节，拨正了我国汽车工业和国民经济的航向，并开始取得积极的效果。比如创新型企业生产的中国品牌轿车的国内市场占有率从不到5%上升至27%左右；按国别分，中国品牌已占第一位；从数量看，出口已经超过进口。 三、如何看待改革开放 有一种片面理解：“开放等于引进外资，引进外资等于与跨国公司合资”。我们认为，开放的实质是，学习外国的先进管理和技术。只要达到这个目的，可以不必引进外资；即便引进外资也可以不必与跨国公司合资。 在这方面，汽车工业有很好的样板。除奇瑞、吉利、哈飞、长安等创新型企业外，还有只引进资金购买技术，不与跨国公司合资的成功典型。80年代中期，原天津汽车工业公司没有要国家投资，只向科威特贷款，以100万美元购买了日本大发的技术，取得了知识产权，从而生产、改进夏利轿车，滚动发展，20年来，几乎年年赢利。至今在我国的小排量轿车中产销量排第一。他们这种模式的很大特点是掌握了知识产权，从而有权搞技术创新，产品得以不断改进；这与合资企业的外方不许搞技术创新有本质的区别。 遗憾的是，天津这种模式并没有得到推广，却去与跨国公司大搞合资，为什么？我们百思不得其解。有人说：“当时我们一无技术，二无资金的情况下要想发展汽车工业，合资是必然选择”。请看，天津汽车工业公司也是“一无技术，二无资金”，但他们靠引进资金购买技术，不但掌握了知识产权，而且得到了大发展。可见“合资”并非“必然选择”。 有的企业搞合资，原因主要是缺资金。他们完全可以学习天津的经验，只引进资金购买技术，不必合资。无论贷款还是投资，金融资本一般只要求利润，并不一定要控制我们的生产经营活动。与产业资本合资，情况就完全不同。跨国公司和我们是竞争的关系，正像“教会徒弟，饿死师傅”一样，他决不会培养一个竞争对手，决不会把核心技术传授给我们，这已经为20年合资的实践充分证明了。 我们要弄清自主创新的对立面究竟是什么？ 一不是引进技术。引进技术（指买软技术，不是买设备）花钱不多，效果很好，有利于提高自主创新能力。不但过去引进，今后还要引进技术（当然不能只停留在引进上，还要搞消化、吸收、再创新）。二也不是引进金融资本，只要不被他控股，他只会增强我们的经济实力，不会控制我们。 自主创新的对立面主要是与跨国公司合资。前面说过，它们是来抢夺市场、控制我们的，绝不是来帮助我们发展汽车工业的。甚至可以说，与其如此，还不如由外商独资，因为后者只能在市场上与我们竞争，不可能到企业内部来控制我们。其次，靠购买核心技术（软件、专利、芯片等）来组织生产，也是自主创新的对立面。VCD、DVD和国产手机（超过70%的成本用来购买这些核心技术）的生产实践已充分说明，不搞自主创新，不掌握核心技术，是绝对没有出路的。 按照邓小平同志对改革开放“要总结经验，对的就坚持，不对的赶快改”的要求，开放的具体做法，应当与时俱进。经过20多年的实践，早已证明合资弊大于利、得不偿失。就要下决心改正了。 四、经验教训 1、实践充分证明，我国产业的发展和技术的提高，经济结构的调整，应当依靠自主创新，这是最重要的经验教训。建议今后考核干部的标准要改变，不要单纯看GDP、看引进外资的多少；而应当主要看自主创新能力提高了多少、国家与人民得到的实惠以及科学发展观落实多少。 有的同志可能会说，合资是当今世界的潮流，许多跨国公司彼此都合资了，我们为什么不能合资呢？这是因为他们彼此之间的合资，和他们与我们之间的合资有本质的区别。前一种合资，彼此都是创新型企业，都掌握了知识产权，因此他们的合资是优势互补，彼此平等的关系。在我国，跨国公司掌握了知识产权，我们却没有，因此这种合资实质上是不平等的；合资的弊端都由此而产生。从此看出，放弃了通过合资，发展中国品牌轿车的初衷，不下大力气搞自主开发，不去掌握知识产权，是何等严重的教训啊！ 2、奇瑞和吉利等创新型企业的经验说明，自主开发并不像有的同志想象的那样困难，不过几年功夫，他们就把新型号轿车开发出来了。关键是在观念和工作上，要从过去的“自己”开发转变为“自主”开发。詹夏来同志说的好，自主开发就是以我为主，充分利用国内、外的资源进行开发。自己会的自己干，自己不会的用各种灵活的方式让外国人干或与外国人一起干，轿车就这样开发出来了。要害是“以我为主”、“我方掌握知识产权”。当然，将来我们翅膀硬了，也可以自己开发。 3、改革开放初期，我国轿车工业的道路值得认真总结。当时有三条可供选择的道路：一是在原有基础上改进提高；二是引进资金购买技术；三是与跨国公司合资生产。第一条是可以行得通的。船舶和航天工业采用的就是这条道路，他们今天何等辉煌。轿车工业也可以如此。如果红旗和上海牌第一步买先进发动机装上，再委托意大利等外国公司设计新车型，性能和外观就可大为改善，并可掌握知识产权。同时像奇瑞、吉利那样，以我为主，充分利用国内、外资源抓紧开发，不用几年轿车就开发出来了。遗憾的是第一条道路当时似乎没有考虑；第二条道路天津夏利走通了，又不推广；于是与跨国公司的合资成为轿车工业的主流。 为什么如此？一是上有压力，二是“高起点，大批量”的方针。试想：按第一条道路可能做到高起点吗？按第二条道路也难。如果还有小集团的利益作怪，当然只有求助于合资了。 4、问题的关键在2000年，有同志提出了要赶快大规模合资的建议。他们的逻辑是；入世后国家的利益，不是从我国的汽车工业，而是从税收和就业得到回报；因此国家不必投资汽车工业，应允许外资加大投入；只要在中国制造汽车的企业就属于中国企业；要尽早开放投资体制，再拖人家就不投资了。 改革开放初期，我们没有经验，搞了合资是可以理解的，也取得积极的效果。经过近20年的实践，合资的问题已充分暴露，如此全盘肯定，并主张大规模引进外资搞合资，就难以令人理解了。今天看的更清楚，合资的弊端如此严重，怎么能够放弃我国自己的汽车工业，靠外商投资呢？外商建立的合资企业是中国的企业吗？这个建议提出已六年了，今天有哪个跨国公司不愿到我国来投资呢？他们的分析判断与实际的距离是不是太大了呢？ 可是这个建议的后果却很严重，跨国公司于是像潮水般涌进我国，他们控制的合资公司产品占领了我国超过95%的轿车市场。这是不是一个沉痛的教训呢？ 5、创新型国家建立在创新型企业之上。要进一步发扬艰苦奋斗、昂扬向上、爱国主义的精神风貌。作为企业，要奋发图强，努力拼搏，坚持自主创新，搞出世界一流的产品（包括世界一流的售后服务）。作为国人，要学习韩国人热爱本国产品的爱国主义精神；美国人因微软而感到骄傲，日本人因丰田而感到骄傲，中国人为什么不能因中国品牌占领国内、外市场而感到骄傲呢？这就要对自主创新的产品多一点支持和宽容。因为只有通过使用者的实践、考验，品牌才能不断成熟，才能提高国际竞争力。 注：本文所述“以市场换技术”，即指“与跨国公司的合资”。 --------------------------------------------------------------------------------------- 第二篇文章： 中国汽车往何处去 ——评汽车工业的“第三条道路（注）” 鲁素 这几年，中国的汽车工业应当走“第三条道路”的论调，时有所闻。其出台的背景如何？含义和实质是什么？中国和世界究竟有没有第三条道路？ 背景 自1983年北京开始建立了汽车合资企业以来，直到2000年前后，按“以市场换技术”的政策，世界上几乎所有的跨国公司都以合资形式，进入了中国汽车工业市场。笔者孤陋寡闻，在2000年以前，没有听到有谁公开谈论过中国汽车工业的道路问题。似乎天下太平，中国汽车工业的道路问题已经解决了。只是到了2000年，特别是2003年以后，奇瑞、吉利等中国品牌的民族轿车工业兴起，逐渐成为气候，这时应当走“第三条道路”的呼声就陆续出台了。 人们不禁要问：为什么在合资盛行的时候没有人提“第三条道路？恰恰在这些创新型轿车企业兴起以后，这种呼声突然大起来了，“第三条道路”的主张者站在什么角度？矛头指向谁？不值得我们想一想吗？ 何谓“开放竞争” 什么叫“第三条道路”？主张者说，就是“开放竞争与自主发展相结合”。进一步再问，什么是“开放竞争”？主张者没有回答。 不过人们可以从某公司领导人的讲话中找到答案。他说，我们是“全面开放”。于是人们就明白了。他们搞的“全面开放”实际就是“全面合资”。在某些人的眼里，“开放”就等于与跨国公司“合资”。 “开放”能与“合资”划等号么？ 开放的实质是学习国外的先进技术和经营管理等等。包括引进技术，当然也包括引进外资。就引进外资而论，也不只限于合资，引进金融资本也是一种形式。 上世纪80年代中期，天津汽车工业公司用贷款100万美元购买了日本大发的许可证（包括产品设计图纸和制造技术，不仅有使用权，而且有所有权），生产夏利牌轿车，就没有合资。天汽这种引进外资、购买技术的方式，应当说是很成功的。经过几代人的改进，至今夏利在小排量轿车中的产、销排名第一。这种方式花钱很少，仅为上海大众购买帕萨特品牌技术一亿美元的1/100（且上海大众只有使用权，没有所有权）。可见，同是购买技术，在合资公司里花的代价要比不合资的大100倍。实践证明，只引进资金购买技术，是比合资花钱少的多，见效大的多，能够掌握主动权的一种很好的开放形式。 遗憾的是，我们的主管部门，不推广天汽这种引进资金购买技术的形式，却大肆推广合资的形式，把与跨国公司合资搞成了开放的主流。 有人甚至说，改革开放之初，除了以市场换技术，很难有别的路。请问，天津汽车工业公司这条路，难道不算以市场换技术以外别的道路吗？ 至于“开放竞争”之说，就更令人糊涂了，究竟是谁与谁竞争呢？是跨国公司与跨国公司之间的竞争吗？这种竞争似乎并不激烈。请看，在民族的轿车工业兴起之前，无论哪个跨国公司，都是通过合资企业以比国际市场高出一倍左右的价格卖给中国人民。他们在这个问题上的竞争在哪里？在这个问题上，他们有的是统一战线，而不是竞争。只是在奇瑞、吉利等民族轿车工业兴起之后，才逼得跨国公司不得不纷纷降价。可见真正意义上的竞争是民族的轿车工业带来的。仅就民族轿车工业迫使跨国公司控制的合资企业降价这一点来说，他们的贡献就了不起，应当令我们肃然起敬。 2004年德国大众在中国合资企业的产量只占其全球的14%，但利润的80%却来自中国。通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在中国却赚2400美元。为什么，因为合资企业抬高价格赚取的财富，大头（约占80%以上）被合资的外方拿走了。从这里更可以看出，合资这种方式，我国吃的亏实在太大了。 能全盘肯定合资吗？ 合资的轿车企业培养了我们的研发人员吗？ 对任何事物都要一分为二，对汽车工业的合资更是如此。 但“第三条道路”的主张者却说：“中国汽车工业20年，走出了一条合资合作的发展道路，且成效显著，既极大地丰富了中国汽车市场，同时在汽车生产、研发、管理、销售等方面，也为中国汽车产业培养了大量人才。” 整篇文章只讲合资的好处，没有提到合资带来的问题。 我们承认，合资对中国的汽车工业起了积极的推动作用。但是合资带来的副作用很大。请看： 1、以CKD为主要形式的合资，使我国的汽车工业长期起不了带动经济发展的支柱产业的作用； 2、与产业资本的合资，虽然股比各占50%，但合资企业的领导权实际上完全掌握在外方手上，我方基本没有话语权； 3、合资扼杀了自主创新。这个问题特别要提出来。“第三条道路”的主张者说，合资“在……研发……等方面为中国汽车产业培养了大量人才”。请问，至今没有一个合资企业的外方转让过开发、设计轿车的技术），怎样能培养我方的研发人员？合资企业不搞研发，没有研发的实践，如何能培养我国的研发人才？“第三条道路”的主张者说“通过合资更加深刻地知道怎么去研制市场适销对路的汽车”。按照这个逻辑，合资最长的企业应当最“深刻地知道怎么去研制市场适销对路的汽车”；应当最早去研制汽车，可是事情恰恰相反，真正研制汽车的，是没有合资的一批创新型企业，那些合资企业压根儿就没有真正研制过汽车，更谈不上什么“适销对路”了。合资20多年，哪一个合资企业开发出属于合资企业自己的新车型？正是由于合资企业不搞开发，只能“制造”，不能“创造”，不仅没有培养，相反，把我们派到合资企业的优秀人才耽误了。这些都是尽人皆知、颠扑不破的事实了。 4、合资企业攫取暴利（前些年轿车价格高出国际市场一倍以上），大头（约80%以上）被外方拿走； 5、某些合资的外方恩将仇报，毫无根据地污蔑我创新型企业侵权； 6、合资丢掉我国的优良传统，泯灭了民族精神，使一些干部丧失了锐气、志气和上进心。特别是用“利润是管理者、销售者创造的”理论，取代“劳动创造世界”这个马克思主义的基本理论，用分配问题在职工之间制造对立，合资企业一把手与普通工人工资的差别，由合资前的五六倍扩大到五六十倍甚至更多，离退休干部与同一级在职干部在待遇上的差别，从不到一倍扩大到十几二十倍，从而在企业内部干部与工人、干部与干部之间人为地制造对立，破坏了企业原来的和谐气氛，与中央要求建立的和谐社会背道而驰。 请问，在这些活生生的事实面前，我们能一味说合资的好处么？如果说“合资带来的弊病大于好处，得不偿失”，是不是更加符合实际情况呢？ 如何看待中国汽车工业自主开发能力的“不足”？ “第三条道路”的主张者大谈中国的汽车工业自主开发能力如何如何不足，一摆就是八、九条。 因为有差距，就必须合资吗？仅就开发、设计汽车来说，不是合资能缩短差距，恰恰相反，只有自主创新才能缩短这个差距。合资二十多年了，没有一个合资企业真正开发出了一个属于合资企业的新车型？但奇瑞、吉利等所有创新型企业，建厂不过几年，都无例外地开发出了几个、十几个新车型；而且产品大都已较大规模地打入了国际市场；奇瑞还到国外去建了好几个奇瑞品牌的合资厂，何等辉煌？比创新型企业建设时间长得多的合资厂，有哪一个作到了这些？哪一个想作到这些？哪一个能作到这些？ 事实证明，从“中国制造”走向“中国创造”，最关键的问题即提高企业的创新能力来说，只有从事自主创新的实践才能缩短差距，合资是不可能缩短的。 有关汽车工业的领军人物问题 “第三条道路”的鼓吹者说，我国汽车工业缺乏“关键的领军人物”。言外之意是，我国只能走合资道路，通过合资才能培养“关键的领军人物”。 合资能培养汽车工业的领军人物吗？这要看领什么军，培养什么样的领军人物。如果是领“制造汽车之军”，培养“领制造汽车之军”的人物，哪一个合资企业没有？这种状况恐怕也正是跨国公司所希望、所需要的。因为这种人物培养的再多，我们永远也跳不出“中国制造”这个圈子，中国的汽车工业仍然牢牢地被跨国公司控制着。 但是如果要搞“中国创造”，要培养“创造新型号汽车”的领军人物，依靠合资企业是绝对不可能的，20来年的实践已经回答了。 这种既领制造，又“领产品设计、自主开发、自主创新之军”的人物，中国虽不多，但也并不十分缺乏。请问：奇瑞、吉利、哈飞、长安的领导人难道不算这样的关键领军人物？如果说，在他们的领导下，建厂不过几年就开发了好多种新车型、新发动机投放市场，而且把产品大批量地销到竞争激烈的国际市场去，甚至到国外去建中国品牌的轿车厂，这样的人物都不能算“关键的领军人物”，请问，什么样的人才能算呢？ 在现实中，“第三条道路”是没有的， 主张第三条道路的要害在巩固目前这种合资， 巩固合资的要害就是让跨国公司继续控制中国的汽车工业和市场 今天，无论在我国，还是在世界，所有的汽车企业只有两类：一类是技术创新型，就是搞自主开发、自主创新；一类是技术依附型，就是技术受跨国公司控制的“合资企业”。用原天津汽车工业公司副总工程师胡亚庄同志的话就是：要么做跨国公司的竞争对手，要么做跨国公司的附庸。难道有既非跨国公司的竞争对手，又非跨国公司的附庸；既不搞自主创新又不受跨国公司控制的“第三条道路”吗？从制造汽车的国家看，要么是韩国这样的做跨国公司的竞争对手，要么是像拉美国家如巴西、阿根廷汽车工业那样，做跨国公司的附庸。有哪个国家走的是“第三条道路”呢？。 我们说，这只是我国汽车工业的现状，而非中国汽车工业的道路。 什么叫道路？就是你走的路指向哪里，什么方向。 我们说，中国走的是社会主义道路，就是说，中国走在向社会主义前进的道路上；但论中国当前的实际，不仅有社会主义，也有资本主义的因素。毛泽东同志曾说过，新民主主义的经济，包含了资本主义和个体经济的成分，但他是属于社会主义范畴的，因为他是走向社会主义的。如果按照“第三条道路”鼓吹者的逻辑，中国走的道路就应是“社会主义与资本主义相结合”的第三条道路了。这样说倒真是一个“发明创造”了。 就轿车产量而论，技术依附型的合资企业生产的轿车，目前占我国市场的大多数，创新型企业的比重还很小。但要看到一个重要的发展趋势，这就是创新型企业的轿车产量所占的比重在上升，而技术依附型企业的比重在不断下降。2000年前后，合资企业生产的轿车占我国市场的90%左右，不过五、六年，比重已下降到73%左右。而创新型企业产量的比重则由10%左右上升到27%左右。说明这个比例的趋势是：创新型企业的比重不断上升，技术依附型企业不断下降。 党中央、国务院提出，要把我国建设成为创新型国家。世界上所有创新型国家的汽车工业无例外地都是创新型企业。中国要成为创新型国家，不能例外，其汽车工业必然要成为创新型的汽车工业。 中国的汽车工业一定要成为、一定能成为创新型工业。第一，上述的发展趋势，正好说明了这个问题；二是合资企业是可以改造的，重庆长安公司已经走出了一条由合资到自主创新之路；三是按照创新型国家的要求，国家将会制定一系列政策，促使企业由技术依附型向技术创新型转变。 抗日战争和解放战争的一个重要启示是，只要是正义的、真正代表人民利益的事业，弱者可以变强，弱者终究可以打败强者，这是不以某些人们的意志为转移的。 有人也许会说，跨国公司彼此可以合资，我们为什么不能合资呢？这个问题问的很好。问题在于我国的合资企业与跨国公司彼此之间的合资有本质的不同：跨国公司彼此之间的合资是基本平等、优势互补的合资，原因在于他们都是创新型企业。而我国目前的合资是不平等的，因为外方掌握了知识产权，而我们没有，所以我们目前的这种合资企业，实际上完全由跨国公司所控制，我方只能处于被控制的地位。他们之间的合资彼此是基本平等的关系，在我国则是控制与被控制的关系。可见放弃了通过合资发展中国品牌轿车的初衷，是何等严重的教训啊！这就说明我们必须奋发图强，必需搞自主创新，必须掌握知识产权。以此来改造我国的合资企业。到了我方也掌握了知识产权，那时就应是中外彼此平等的合资企业了。 鼓吹第三条道路，其实质不是引导合资企业由技术依附型向技术创新型转变，而是巩固目前这种合资；巩固这种合资的要害则是让跨国公司继续控制我国的汽车工业，继续长期占领我国的市场。 注：这里说的“以市场换技术”：就是跨国公司（产业资本）与我国办的合资企业。 _______________________________________________________________ 北京大军经济观察研究中心 电话：86-10-63071372，传真：66079391，信箱：zdjun@263.net 地址：北京市西城区温家街2号，邮编：100031， 网站网址：www.dajun.com.cn
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