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西方模式的交通能源发展道路在中国行不通 中国地球物理学会天灾预测专业委员会 顾问 中国灾害防御协会灾害史研究专业委员会 顾问 2006年4月26日 中国大城市是否应当限制私家车？ 常用交通方式的能源消耗与人均CO2排放比情况如下，能源消耗∶市郊铁路1.0；小汽车7.7；公共汽车2.0；轻轨、地铁0.8；航空5.3。人均CO2排放∶市郊铁路1.0；小汽车7.7；公共汽车2.0；轻轨、地铁1.0；航空6.3。 从能源消耗与人均大气污染方面比较，人们对于常用不同交通方式上述项目的比较没有太大异议。人们的异议主要在于不同情况下〔中小城市、大城市、特大城市、省市间〕不同类型常用交通方式总容量的合理比例？最为突出的异议则围绕私家车的发展。 限制私家车，是传统行政思维的产物。诚然，机动车总量过多，是车与路矛盾的一个重要方面，但绝不是惟一方面。况且，现在机动车总量过多，多的是“公家车”而不是私家车。因此，退一步讲，即使要限制机动车总量，也应该同时限制“公家车”。 在二十多年以前，私家车可能只是许多中国老百姓的梦想，因为解决温饱才是他们的头等大事，现在，当越来越多的平民百姓开着私家车在公路上奔驰时，能源和交通压力却成了大家不得不面对的一个问题，如何应对日益严峻的能源及交通压力，应不应该限制私家车？ 作者认为，中国的大城市“是否应当限制私家车”的关键，不是由部分人的期望决定，而要由绝大多数人的需要决定，更要从能源、大气污染以及交通拥堵三方面看，中国能否承受目前预计的中国汽车巨量发展？ 目前至2020年中国汽车保有总量的预测 2004年我国汽车总产量达到500万辆；据国务院发展研究中心估计，中国汽车产业将会保持20—30年的快速增长，2005年全国汽车保有量达到3356万辆，2010年达到5669万辆，2020年将高达13103万辆。近年来，我国汽车业迅猛发展。国内外各种预测表明，2020年中国很有可能超过美国成为世界上最大的汽车制造国。我国目前的汽车人均保有量还很低，2003年每千人汽车保有量仅为美国的2.5%（19辆），大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3亿至1.5亿辆。 现有种类能源无法支撑中国巨量汽车保有量的发展 2000年我国机动车所消耗的石油为6560万吨，约占全国总石油消费的三分之一，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到1.38亿吨和2.56亿吨，将占到当年全国石油总需求的43％和57％。能源短缺是一个全球汽车工业的高级问题，但在中国却有着自己的“特色”。首先是汽车发动机技术水平低。其次，汽车燃油效率也十分低下，目前我国机动车的燃油消耗水平普遍比世界发达国家低15％—20％。第三，相对偏低的油价，也是我国汽车厂商和消费者对油耗不重视的主要原因。目前我国汽油价格约为0.32美元／升，而在世界公认的油价最便宜的美国，也达到了0.43美元／升，法国、德国、日本等国每升油价则都在1美元左右。国际能源机构的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域。据国务院发展研究中心估计，到2010年我国石油消耗的61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%。 能源动力系统转型是大势所趋 据美国能源部估计，2050年全球的汽车保有量将增长到35亿辆，其中发达国家增长约一倍，而发展中国家增长15倍。国际能源机构的统计数据表明，预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62%以上。美国能源部研究预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口将达到500亿桶，几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。 中国无法承受汽车巨量发展加剧已经非常严重的大气环境污染问题 随着我国汽车保有量的增加，汽车污染物排放总量也日趋上升。由汽车排放所带来的大气污染将是我国步入汽车社会所必须面临的第二道难题。有关专家认为，尽管目前我国的大气污染仍以煤烟型为主，但从环境变化的趋势看，城市污染也将从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化，这种状况将在100万人口以上的大城市表现得更为明显。 据统计，在2000年，我国一氧化碳排放量达到了3000万吨，氮氧化物排放量也达到了380万吨。而在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79％左右。不过，日益严峻的现实也许只是阶段性的产物。在美国，汽车保有量约为2亿辆，是我国的8倍多，但环保指标比我国却不知要好多少倍。 不久前，作者到美国凤凰城访问。据介绍，该市居民300多万，汽车保有总量估计200万辆。但是，本人注意到，凤凰城绝大多数居民住宅为一层建筑，还带一点院子。因此，凤凰城大气环境质量尽管并不好，但是与北京、上海等中国这些特大城市相比，尽管人口仅为北京、上海等中国这些特大城市的几分之一，凤凰城居民住宅总区域覆盖的面积反倒可能比它们大。为此，单位面积平均汽车尾气排放量密度比中国这些特大城市低很多。 作者为此建议∶中国政府应当组织适当部门对于中国与美国等主要西方国家汽车保有量、分布情况、大气环境状况、经验与教训进行一次全面综合比较性调查分析研究。当代占主导地位科学技术基本理论基础上的科学技术进步解决不了汽车巨量发展加剧已经非常严重的大气环境污染问题 国务院发展研究中心的冯飞博士提出了一套“政策组合”建议：通过与国际合作和市场刺激的双重作用，导入先进的汽车技术；提高我国燃油效率标准；开征燃油税；制定可行的标准改善油品质量。而从目前炒得沸沸扬扬的“汽车燃油费改税”和“欧II汽车减征消费税被叫停”中，人们也看到了政府所做的正面努力。 在一份名为《汽车排放对大气质量的影响及对策》的研究报告中，国务院发展研究中心产业经济研究部的来有为博士认为，我国汽车排放污染大的原因，主要在于汽车性能差、单车排放量大，在用车的保养状况差、使用年限过长，汽车排放标准落后、车用燃油品质差等方面。他认为，我国如果能严格排放标准、提高汽车性能，提高油品质量、发展清洁能源，尽快实施燃油税，并改进交通状况、完善环保管理体制的话，“从中长期看，汽车污染排放量增势将趋缓，甚至会下降，汽车污染也不会成为阻碍汽车产业发展的障碍”。 面对节能环保的巨大压力，交通能源动力系统的技术变革与转型加速发展。其主要趋势是汽车能源的多元化和汽车动力的电气化：氢能作为与电一样的能源载体，易于解决能源多元化带来的燃料基础设施问题，将不同能源转换成统一的燃料，因此，成为新一代主导型车用燃料的最佳选择；燃料电池作为一种高效零污染电化学能量转换装置，被认为是汽车动力电气化核心部件的理想选择；氢能燃料电池作为新一代汽车能源动力系统的转型目标被全球所看好。以质子交换膜燃料电池（PEM）为代表的车用“移动式”燃料电池动力系统的突破，也带动了发电用“固定式”燃料电池系统的发展。从长远看，“固定式”和“移动式”燃料电池系统将相互耦合、氢和电两种能源载体将互为补充，形成集成化能源动力系统，构成未来氢能经济的基础。为此，全球各主要国家均以政府首脑挂帅、集国家人力物力资源、全力推进氢能燃料电池交通能源动力系统研发计划并向氢能经济过渡。 清华大学汽车工程系主任欧阳明高教授说，人类通过持续不断的努力，最终实现能源动力系统的根本转型，实现向氢经济过渡，仍将是一个比较漫长的过程。根据国内外研究，预计燃料电池轿车的大规模商业化大约在2020年左右，最终的氢能经济会在2040年至2050年之间实现。为实现这一目标还需要克服一系列技术和经济挑战。为此，必须经历一个转型过程：近期石油燃料仍将占主导地位；2010年后，汽车燃料将进入多元化时代，非石油燃料将与石油燃料结合获得广泛的商业应用；2020年后，氢燃料应用得到快速发展，以多种能源为基础的氢燃料将逐步上升为主导型燃料。与之相对应，汽车动力将逐步从内燃机到混合动力（内燃机/电机/电池混合），然后到氢能燃料电池动力。 作者必须说明∶科技部与新技术与产业化司许副司长大力提倡的“氢能源、氢经济”对于人类非常有害。作者在本综合文章其它短篇专门论证这个问题。但是，即便如此，清华大学汽车工程系主任欧阳明高教授也已经指出，“燃料电池轿车的大规模商业化大约在2020年左右，最终的氢能经济会在2040年至2050年之间实现”，因此2020年前不可成为大规模解决中国越来越多的汽车所需燃料的可行方案。 《科技日报》2006年2月16日《乙醇燃料：汽油的真正终结者》〔记者李彬〕∶在乙醇燃料应用领域，巴西处于绝对领先的地位，它的广泛应用不仅使巴西不再需要进口石油，甚至改变了巴西的经济结构。巴西的经验给很多国家带来了众多启示，特别是美国的一些风险投资开始深入研究乙醇燃料的未来真正价值，他们通过论证多种模型试图否定乙醇燃料，并将乙醇燃料同多种绿色能源进行比较，但其结果却令专家大吃一惊。他们研究发现，乙醇燃料将会最终取代汽油成为未来燃料。 或许很多人还不知道，乙醇可以替代汽油成为汽车的燃料。实际上，世界上已经有超过500万辆汽车使用乙醇作为燃料，这些乙醇燃料汽车不仅比使用汽油作燃料的汽车更经济，而且几乎不会向环境排放有害的温室气体。随着国际原油价格扶摇直上和氢能经济的遥遥无期，经济学家预测未来只有乙醇才会真正替代汽油成为人类赖以生存的绿色燃料。 尽管还有很多人认为氢能会最终替代化石燃料，但是实际上氢能经济还很遥远。从氢的制造到运输，从氢加气站到使用氢气作能源的汽车，这些投资加起来需要上万亿美元的投入，而乙醇燃料则是一种更现实的实现方式。目前的加油站只需做少许改动就可以加乙醇燃料，这些乙醇燃料含85%的乙醇和15%的汽油，每辆汽车只需花200美元的改装费就可以使用乙醇汽油。在巴西，3/4新车既可以使用乙醇又可以使用汽油作为燃料，由于大量乙醇燃料的使用，巴西已经彻底摆脱了需要石油进口的尴尬局面。 通过纤维素生产的乙醇使用秸秆、草皮和树皮，这些纤维素人类并不能食用，根本就不会威胁人类的食物供应。研究人员通过使用特定的酶将纤维素进行分解获得简单的糖类物质，再把这些糖类物质转化成能量使用。纤维素在自然界是大量存在的，通过纤维素所获的乙醇是非常洁净的，可以和汽油一样有效驱动汽车行驶，更重要的一个原因，我们不再需要重新发明汽车，这将使我们的汽车工业继续发展下去，不会造成巨大的浪费。 当然，乙醇燃料从理想到现实不会一蹴而就，巴西历经数十年在国际原油价格还没有居高不下的情况下就开始应用乙醇燃料，才取得现在的成就。专家提示：越早开始推广乙醇燃料，就会越快从依赖石油的泥潭中解脱出来，国际原油价格再也不可能回到每桶20美元的价格，随着世界新兴市场的崛起，能源危机将会越来越严重，乙醇燃料正在表现出唯一可以替代石油制品的独特魅力。 大规模推广乙醇燃料的生产在中国具体情况下的可行性以及前景如何，当然需要做全面深入认真的研究。但是，巴西成功大规模推广乙醇燃料“使巴西不再需要进口石油”的经验已经证明∶在巴西以及具有相同综合条件的其它国家，乙醇燃料不仅是“汽油的真正终结者”，而且是本来就“遥遥无期”的“氢能源、氢经济”的终结者！ “混合动力”的方案也无法解决2020年前的汽车燃料短缺问题与大气环境污染问题 文章中推荐解决2020年之前的汽车所需燃料可行方案为“汽车动力将逐步从内燃机到混合动力（内燃机/电机/电池混合）”。但是，“混合动力（内燃机/电机/电池混合）”的方案只能应用于新制造的汽车，对中国现有汽车保有量以及目前依然在大量生产的传统内燃机驱动汽车并不适用。 许多研究报告，例如国家发展计划委员会能源研究所朱松丽、姜克隽《北京市城市交通能源需求和环境排放∶1998-2020》〔http://www.eri.org.cn/zgny2002/nyhjp/jtjp-zhusl8.pdf〕，以及北京能源效率中心朱跃中《中国交通运输部门中长期能源发展与碳排放情景设计及其结果分析》〔http://www.eri.org.cn/zgny2002/nyxlp/jtys_zhouyzh-5.pdf〕获得的结论，都预测中国交通运输到2020年的快速发展所造成的汽车尾气大量增加，必将加剧目前已经非常严重的大气环境污染状况。 在汽车保有如此增加情况下，无论采用以汽油、柴油、天然气等矿物燃料，或采用可再生的生物质柴油等新型汽车燃料，以及采用这些燃料条件下最大限度改善汽车排气污染状况的各种先进技术，和／或采用“汽车动力将逐步从内燃机到混合动力（内燃机/电机/电池混合）”，既不能有效解决2020年前的汽车燃料问题，也无法解决上述条件下因汽车保有量成倍增加必将加剧的大气环境污染问题。 中国必须实行严格的汽车尾气排放总量控制是最为关键的问题 目前突出的交通环境问题是汽车尾气。总共大约有7.5亿辆汽车在世界各地的路上奔驰，未来的25年内，这个数字将可能翻一番。近20年以来，我国汽车保有量迅速增加，北京市平均每100个家庭拥有11辆汽车。许多城市交通干道和主要路口污染物浓度常年超标。由于汽车尾气污染物集中在离地面1米左右的层面排放，正处在人体呼吸带附近，对人体健康危害极为严重。 从全国大气污染的情况里看，通常我们国家目前环保部门统计三种污染物，可吸入颗粒物，有二氧化硫，氮氧化物，在中国的比较大的城市像北京、上海、广州这一带，城市当中氮氧化物的污染逐渐占了重要，这就是主要由汽车的污染所造成。 在北京地区做过大气污染物的浓度当中，来源于机动车的比例，……一氧化碳大概76％来源于机动车，氮氧化物的在95年，68％左右来源与机动车，香港、广州这些机动车比较多的城市，也是类似，……机动车的排放对城市大气污染有明显的影响，……所以交通的密度对氮氧化物的排放起着决定性的作用。 在制定北京市2008年奥运控制环境规划的时候，很多人就问我，为什么不对北京保有机动车的数量提出一个上限？清华在做这件事情的时候，我们提出不限制拥有，限制使用这么一个政策。要限制拥有的话，给国家反复提的小汽车进入家庭，发展汽车工业这个政策对不上，所以我们不限制拥有，但是限制使用。如果不限制使用的话，不光是城市交通的拥挤，光燃料的供应就是一个很大的挑战。 2000年，中国共进口了七千万吨石油，如果我们的机动车继续增长上去，这个石油国内供应就很大的挑战，……有人说中国进口的两亿吨石油的时候，对国际市场也没有很大的压力，国际市场能够调整，但是进口的费用是多少？2000年的时候，我们花了250亿美元，来进口七千万吨石油的，这个对国家是一个压力。所以期望与需求之间，应该以需求为主，而不是以期望为主。 目前占主导地位科学技术基本理论基础上开发的汽车燃料短缺问题及其造成的环境污染问题的约束本身，使中国走西方工业发达国家已经走过的小汽车普遍家庭化经济发展道路完全行不通。 西方经济模式“在中国行不通” 关于煤、钢铁与二氧化碳排放的数据∶中国已超过美国成为世界主要资源消耗国。在基本商品—食品类中的粮食和肉、能源类中的石油和煤以及工业用的钢铁方面，除了石油，中国其它商品的消耗都超过了美国。它消耗的肉食是美国的近2倍—中国为6700万吨，美国为3900万吨；消耗的钢铁是美国的2倍以上—中国为2.58亿吨，美国为1.04亿吨。 现在的问题是：如果中国在上述资源的人均消费达到了美国目前的水平，那会怎样？中国的人均收入还需要多长时间能达到美国的水平？如果在今后几十年里中国经济每年增长8%，到2031年它的人均收入将达到美国现有的水平。如果到那时中国的人均资源消耗相当于美国今天的水平，那么，它的14.5亿人口将消耗相当于全球现有粮食产量的2／3。中国的纸张消耗将达到全球现有产量的2倍。那么，世界的森林就完全消失了。 煤炭与此类似，如果中国人均煤炭用量达到美国目前接近2吨的水平，那时每年要用煤28亿吨，超过目前世界25亿吨的年产量。如果中国的人均钢铁用量增长到美国的水平，这将意味着中国需要的钢铁总量将从目前的2.58亿吨猛增到5.11亿吨，超过整个西方工业化世界的目前消费量。如果中国达到美国目前的水平，即每4人拥有3部汽车，那它将拥有11亿辆汽车。今年全球共有8亿辆汽车。要为这么多汽车提供公路和泊位，中国将不得不准备2900万公顷土地，相当于它现在的稻田总面积。它将每天消耗9900万桶石油，全世界现在每天仅生产8400万桶石油，而且估计全球每天的石油产量不会更多。除了大量燃烧煤炭将使得空气不堪呼吸外，光是中国燃烧化石燃料的碳排放就将驱驶大气中的二氧化碳浓度大幅度增加。气候变化将失去控制，从根本上损害食物安全，并且淹没沿海城市。 西方经济模式——以矿物燃料为基础、以汽车为中心、充斥着一次性物品的经济——在中国将是行不通的。如果在中国行不通，在印度也不会行得通。估计到2031年，印度的人口甚至会比中国还多。西方的经济模式在共有30亿人口的其它发展中国家，也不会行得通。在日益融合的全球经济中，所有国家都在竞相争夺石油、粮食和铁矿资源，现行的经济模式在工业国家也不再行得通。 该是实施B计划的时候了 保持我们21世纪初的全球文明，取决于向以可再生能源为动力、实行交通运输多样化的可循环经济转变。惯常的经济——A计划——已无法使我们实现长远的目标。现在到了实施B计划的时候了，现在该建立一种新型经济了。 西欧的风电场、日本的太阳能屋顶、美国迅速增加的油电混合型汽车、韩国大面积植树造林以及自行车在阿姆斯特丹大街小巷大显身手，已经让我们模糊地看到了新型经济。为保持经济增长，就要建立新型经济。 在这种经济调整过程中，随着全世界努力减少二氧化碳排放量和对石油的依赖，最大的挑战将来自能源方面。在过去5年里，石油和煤炭的产量每年分别增加2%和3%，而风能和太阳能每年增加30%左右。从矿物燃料向可再生能源资源的转变正在进行中，但不幸的是，转变的速度还不够快，不足以稳定气候和减缓石油资源枯竭的速度。在新型能源资源中(包括风能、太阳能、地热和小型水电站等)，风电场发展得最快，预示着新型能源经济的前景。欧洲在风力发电方面走在世界最前列，它正引领世界进入风能时代。在欧洲，风力发电量足以满足大约4000万人的生活需要。欧洲风能协会预测，到2020年风力发电可以满足大约1.95亿欧洲人的生活需要。1.95亿人大约是欧洲总人口的一半。 风能领域之所以发展迅速，主要有以下几方面的原因：资源充足，成本低廉，用之不竭，分布广泛，洁净而且对气候有利。其它任何能源资源都没有这么多优点。美国有足够多的风能可以满足电力的需要。美国的风能发电量去年增加了35%，随着天然气价格日益上涨，对开发风能资源领域的投入大幅增加，风能发电量猛增。在中国，单单是风能发电量可能很容易就能达到目前发电量的2倍。 增加对破坏环境的活动征税 改变全球经济的关键是调整国家的税收制度。有效的办法是，降低所得税、增加对环境造成破坏性活动的征税。欧洲在这方面迅速取得了进展。欧洲国家对一些给环境造成破坏的活动征税，譬如二氧化碳排放税、垃圾税和市区行驶税等。 1999年德国实行了一项四年计划，系统地改变了税收制度。到2001年，该计划使耗油量减少了5%。它还加速了可再生能源领域的发展，到2003年仅风能行业就创造了大约4.54万个就业机会，估计到2010年这个数字将增至10.3万。2001年，瑞典实施了一项新的10年税改政策，目的是将300亿克朗(约合22亿英镑)的所得税收入改以各类环境税征收，其中大多涉及交通，因为汽车税和燃油税都大幅提高了。 有些城市车多为患，因此政府通过对所有进入市区的车辆征收很高的“交通堵塞税”来缓解城市里交通拥堵的问题。伦敦把对进入市区的车辆征收的“交通堵塞税”用于改善公交系统。其目的是完善伦敦的交通系统，以缓解拥堵的情况，减少空气污染和二氧化碳排放量，增强机动性。长期以来，生态学家们一直认为需要调整全球经济，以便保护自然支持系统和稳定气候。中国经济日益增长，也促使很多经济学家认为需要调整经济。 向保护环境的可持续经济转型的社会并非始于我们当今世界。早些时候的一些文明社会在类似的情况下也能在适当的时候进行必要的经济调整。有些社会则不然。我们可以对后者的失败进行仔细研究，以吸取教训。在建立可持续增长的新型经济所需的所有资源中，时间是最宝贵的。随着气候的变化，我们可能处在没有退路的时刻。非常诱人的作法是让时间倒流，但是我们无法做到这点。时不我待，刻不容缓。 作者认为，美国地球政策研究所所长莱斯特•布朗关于西方经济模式“在中国行不通”的基本结论完全正确。中国经济界如若有人不同意，希望他们能够对此进行科学的论证。但是，即便同意“西方经济模式——以矿物燃料为基础、以汽车为中心、充斥着一次性物品的经济——在中国行不通”，也有一个中国大城市的大气环境到底能够承受多少辆汽车的容量水平问题？ 对中石油欲以185亿美元代价购买美国尤尼科石油公司的反思 中海油董事长傅成玉告诉记者，其实优尼科的资产构成还是相当不错的，市值低的一个重要原因是它的主产品天然气市场开拓不够，大量的已探明储量无力开发。对中海油来说，更为理想的是，优尼科所拥有的已探明石油天然气资源约７０％在亚洲和里海地区。“优尼科的资源与中海油占有的市场相结合，将会产生巨大的经济效益。这就是我们收购优尼科的最大理由。” 中海油表示，这项交易不会对美国石油和天然气市场带来任何不利影响，因为优尼科在美国境内所生产的石油和天然气将继续在美国市场销售。优尼科美国油气资产的产量只占全美石油和天然气消耗量的不到１％。 对于此事，我思考的视角与其它人显然不同 中海石油购买美国尤尼科石油公司资产的主要目的当然是获得美国尤尼科石油公司在亚洲与非洲拥有的石油资源，并且将开采出来的石油主要运回来，满足中国石油需求对外依存度越来越大的需要。美国尤尼科石油公司的资产若当时购买成功，让我们设想一下两种情况下的可能∶第一种情况下，国际市场石油供应进一步紧张，国际市场石油价格飙升。 这种情况下，中石油购买了石油资源的这些亚洲、非洲东道国国内市场的汽油供应如果亦紧张，国内市场汽油价格亦飙升，这些国家内部会形成对于本国政府极大的压力，抱怨指责中石油将他们的石油资源运回中国，加剧了他们国内石油供应紧张。在某些国外势力的恶意推动下，这种状况亦可能造成这些国家国内政治动荡，将声讨矛头引向中国。为了平息这种压力，中海石油可能不得不同意增加在当地市场销售的比例，减少返销中国的比例，事与愿违。 其实，中海石油的管理层对此并无任何考虑，否则中海石油在竞购时为什么要强调“这项交易不会对美国石油和天然气市场带来任何不利影响，因为优尼科在美国境内所生产的石油和天然气将继续在美国市场销售”。但是，中海石油的管理层为什么没有考虑同一个问题在“石油天然气资源约７０％在亚洲和里海地区”这些国家将造成的形势呢？ 第二种情况下，无论因为何种原因国际市场石油供应得到进一步的满足〔包括可再生能源获得大发展的结果〕，国际市场石油价格下降，导致以185亿美元购买的石油资产缩水，造成中石油的严重经济损失。面临上述两种情况下的可能，本人并不是反对中国石油公司购买国外石油资源，而是强调应对性的建议∶ 1) 中国石油公司在投入巨资购买国外石油资源的同时，应当投入适当的资金于新型可再生能源的开发〔例如投资购买国外资源价钱的20%〕，增强中国新型可再生能源开发的力度，加强中国石油公司的经济利益与中国新型可再生能源开发利益的一致性，减少与中国新型可再生能源开发的利益冲突，使不可再生能源开发与可再生能源开发项目平衡发展，同时规避这些公司在国际市场石油供应得到进一步的满足时导致的资产缩水风险。 2) 建议中国立法规定，中国任何企业无论在国内国外投资于不可再生能源〔石油、天然气、煤炭等〕进一步开发，必须强制性的同时按照一定投资比例〔例如对不可再生能源投资金额20%的比例〕在中国或国外投资于新型可再生能源项目的开发〔包括对可再生能源开发股份企业进行投资〕，迫使任何不可再生能源开发项目必须与可再生能源开发项目平衡发展。 3) 建议中国立法规定，中国任何企业无论在国内国外进一步投资于不可再生能源〔石油、天然气、煤炭等〕开发项目，凡投资金额超过人民币10亿元的项目，除了报请国家发改委审批外，必须同时报请提议的中国能源结构调整咨询监督委员会审议。 ———————————————————————————————————————————————— 北京大军经济观察研究中心 电话：86-10-63071372，传真：66079391，信箱：zdjun@263.net 地址：北京市西城区温家街2号，邮编：100031， 网站网址：www.dajun.com.cn,
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