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[编者按：这里是两位学者的两篇文章。北京出租车价格高，与垄断经营有着密切关系。粗略计算，出租车公司每辆出租车在6-8年运营期内的投资利润率应不低于300%，每年的投资利润率应不低于50%，是各行业平均利润率的10倍以上，比垄断性的石油行业的利润率还要高1倍以上。无怪乎出租车司机常说，出租车公司的老板每天躺在床上点钞票！其二，北京市政府为了是更好地为富人和长官服务，硬要强制性地取消适应大众消费的夏利出租车。目前我国能源紧张，交通拥堵，而我们这样一个发展中国家却非要打肿脸充胖子，摆阔气，以2008年举办奥运之名取消夏利出租车、限制耗油少的微型车，这实际上是对奥运精神的亵渎！顾教授文章发出后，马建明先生也传来一文，附于此文后，请关注。] 北京黑车：垄断下的竞争 北京大军经济观察研究中心特约研究员 顾海兵 2005年8月27日 居住在北京或来过北京的人，几乎都听说过北京的黑车（一般指黑出租汽车，广义的还包括黑摩的、黑三轮）之存在。相当一些人（包括笔者）则乘坐过或多次乘坐过北京的黑车。北京的黑车有多少？记得官方的《北京晚报》在今年曾非正式地公布过一个6-7万辆的数据，这一数量与正规出租车的数量相当。而据笔者对正规出租车司机与黑车司机的若干次调查：北京的黑车不少于10万辆，也有不少司机说应该有20万辆，且还在增长。可以肯定的是：北京的黑车数量超过正规出租车的数量；北京的黑车数量居全国城市之冠。为什么北京的黑车如此之多呢？这不能不引起我这个“经济学家茶座”的茶客在茶前茶后的思考。 本来，从辨证法的角度看，任何事物都是对立统一的。没有穷也就无所谓富，没有富也就无所谓穷；没有男性也就无所谓女性，没有女性也就无所谓男性；没有资产者也就无所谓无产者，没有无产者也就无所谓资产者。同样，没有黑色（不合法）经济也就无所谓白色（合法）经济，没有白色（合法）经济也就无所谓黑色（不合法）经济。作为黑色经济重要部分的黑车，其存在是自然的。然而，问题是为什么北京的黑车如此之多而超过正规出租车的数量呢？为了说明这个微观性问题，我们先来看看世界的情况。 黑色经济也叫黑市经济、地下经济、非正规经济、影子经济、平行经济、不合法经济、隐形经济、灰色经济。一般的黑色经济主要是指不纳税、不登记、无许可、未统计、制造假冒产品与服务的经济（一般不包括太黑的黑色经济，如伤害人的身体的不合格或有毒食品、毒品等）。由于不同国家的传统与法律的不同，有些国家列入黑色经济的在另一些国家则并没有列入，比如彩票业、赌博业、性产业等。一般的黑色经济也可以称为灰色经济。据奥地利学者1999年的研究：世界正规经济的规模（GDP）是39万亿美元，黑色经济的规模是9万亿美元，黑色经济的规模与正规经济的规模（GDP）之比是1比4左右；在发达国家，黑色经济的规模与正规经济的规模（GDP）之比是1比6-7左右，目前还在增长，在有些发达国家，如瑞士、美国、日本等，黑色经济的规模与正规经济的规模（GDP）之比是1比10-20左右，而在有些发达国家，如德国、意大利、西班牙等，黑色经济的规模与正规经济的规模（GDP）之比是1比4-5左右；在发展中国家，黑色经济的规模与正规经济的规模（GDP）之比是1比3左右，有些发展中国家，如尼日利亚、泰国、埃及等，黑色经济的规模与正规经济的规模（GDP）之比是1比1.5左右（《参考消息》1999年10月25日与2002年5月21日；《光明日报》1998年1月8日）。 那么，我国的黑色经济规模如何呢？红旗出版社副总编黄苇町在研究后认为，中国的黑色经济的规模与正规经济的规模（GDP）之比是1比5-7左右；国家统计局负责人认为，中国的黑色经济的规模与正规经济的规模（GDP）之比是1比10左右；有外电认为，中国的黑色经济的规模与正规经济的规模（GDP）之比是1比2-3左右（《改革内参》2003年22期；《报刊文摘》2003年1月15日；《北京青年报》2003年1月28日）。那么，为什么会存在黑色经济呢？大体原因有：准人门槛偏高，逃税需要，避免与官方打交道的高成本（因为官僚主义盛行，管得过严），就业渠道不畅，走私（因为高关税），等等。 就黑车而言，其大量存在的主要原因是汽车出租经营的准人门槛偏高，出租车的管理政策存在明显的歧视。据笔者对北京正规出租车司机与黑车司机的若干次调查，北京的出租车管理存在所有制歧视、技术性歧视、资历性歧视、民族性歧视、身份性歧视等。所谓所有制歧视，就是只允许国有企业经营，或者只允许非私有企业经营，不允许个体与私营经济的新的进入；所谓技术性歧视，就是只允许高于多少排量的车可以运营，只允许某一种或某几种型号的可以运营，比如北京现在的出租车更换不允许再用夏利车，更不允许用微型车、小面包车（面的）；所谓资历性歧视，就是某某年以前注册的出租车公司就可以运营，某某年以后就不允许新的出租车公司注册；所谓民族性歧视就是允许外国资本进入出租车行业而不允许国内资本进入出租车行业；所谓身份性歧视就是出租车司机必须拥有北京户口。北京市政府垄断了出租车牌号资源（甚至车型），这种垄断权利又转让给了现有的出租车公司；北京市政府控制了出租车的服务价格，但对这一价格的确定没有给过合适的程序与依据说明，甚至违反经济学基本原理，规定乘坐出租车越多价格越高，如乘坐出租车超过15公里，每公里价格上升50%；北京市政府对这样一个垄断性行业采取的是适用于竞争性行业的自由放任态度，结果造成了该行业的暴利与血汗工厂。 据笔者调查，北京的一辆夏利车一个月的出租权费用（份钱）是4000-4500元左右，比夏利车档次高的再加价500-1500元左右（目前用于更新的索娜塔，要求2人合租，份钱6000元）；如果是个体出租车（据说北京还有数千辆），则每月仅需给街道的有关管理机构交500元左右的管理费，若加上折旧、养路费、保险等，其份钱相当于1500元左右。粗略计算，出租车公司每辆出租车在6-8年运营期内的投资利润率应不低于300%，每年的投资利润率应不低于50%，是各行业平均利润率的10倍以上，比垄断性的石油行业的利润率还要高1倍以上。无怪乎出租车司机常说，出租车公司的老板每天躺在床上点钞票！中央电视台《经济半小时》曾就每月4000-4500元左右的出租权费用（份钱）的去向调查某出租车公司管理人员，结果至少有三分之一的份钱去向无法解释。 对出租车公司的暴利，笔者的最新调查可以提供另一个佐证。最近，北京的低排量的与环境更友善的夏利出租车正在被淘汰，新换的规定车型是高排量的索娜塔、富康等。由于索娜塔与富康的份钱差不多，但索娜塔比富康气派、舒适，在两者价格相同条件下，消费者更喜欢索娜塔，这样夏利出租车的司机在夏利被淘汰后只愿意选择索娜塔。如此，出租车公司的富康就难以租出，富康的闲置当然会给公司带来损失。在这种情况下，有的出租车公司就降低了富康的份钱。据说，降低到3000多元，比原来的份钱少了2000元。不言而喻，在3000多元份钱的条件下，出租车公司仍是高利润的。顺便说明的是，据笔者调查，包括笔者在内的一些消费者在乘坐气派的速度快、经常刹车的索娜塔之后往往晕车，而坐夏利出租车从未晕车。为什么北京市政府要强制性的一刀切地取消夏利出租车呢？能源紧张、公路拥堵、交通法规观念薄弱的发展中国家非要打肿脸冲胖子吗？以2008年举办奥运之名取消夏利出租车更是对奥运精神的亵渎！ 在这样的制度安排下，消费者与司机都是受害者。消费者要多花钱，司机要多工作。除了很少量的个体出租车司机，一般的北京出租车司机每天必须工作12个小时才可能每月挣到2000元左右（不能休息、不能生病，车不能坏，承受油价的上升，还要参加每月2次或更多的无用的公司会议），相当于北京的平均工资，也就是说北京的出租车司机一个人干了2个人的活但只获得了一个人的工资（这里还不考虑加班的工资加倍因素）。有人会说，就这样还有很多人想干出租而没有机会呢！这种说法是站不住脚的。因为它是以血汗工厂为基础的，是劳动力之间的一种恶性竞争，是既得利益集团对消费者与司机权益的一种不合理侵占。出路何在？司机开黑车、消费者坐黑车。从这个意义上讲，黑车的产生、黑车的大量存在是对现有不合理出租车管理制度的反抗，是对出租车公司老板的暴利的反抗，即使黑车面临巨大的罚款风险。多数黑车的价格是可以讨价还价的，一般不高于正规车价格，消费者并没有多花钱，在这种情况下司机可以不必拼命、超时劳动。 笔者在调查中发现，对于每月4000-4500元左右的出租权费用（份钱），我们的出租车司机在特殊条件下也是可忍受的，即如果份钱完全由国家所有，而不是由少数老板凭借特权占有，他们心甘情愿。实际上出租车运营是非常适合个体方式的，尤其在规范化、信息化时代。现有很少量的个体出租车司机的存在与其他城市大量个体出租车司机的存在就是明证。出租车司机的运营如有违规可以完全由交通警察、交通行政管理机构、城市管理机构等来管，其费用交纳或划卡可以就近选择任何一家银行。当然，司机可以选择个体方式也可以选择公司方式。笔者通过调查相信，如果放开个体运营，多数司机甚至所有司机都会选择个体方式。 笔者在调查中还发现，北京某家国有大出租车公司至今还采用传统的费用交纳方式，即由司机每月的几号到几号带着现金到公司交纳。这既给司机带来麻烦甚至排队，又使公司养了一批冗员（也许公司目的就是要养一批有关系的冗员）。这就是暴利的必然结果。 北京的黑车分布是很广泛的。这种分布是基于消费者的需要。如地铁的出口附近，车站附近，商场附近，社区附近等。笔者甚至在大学校园内也经常看到黑车（他们有的已与保安建立了良好关系），偶而也乘坐黑车，毕竟它太方便了，尤其当我负荷很重时（当然，对于有公车可用的人来说，这是不必要的。不仅不必要，有公车可用的人现在还对出租车在校园的进入规定了种种限制）。有时，正规出租车也与黑车一样“违规”停在人流集散处，由于需求强劲，有关部门屡打不绝。因为政府只堵不疏（原因之一可能是政府官员不需要坐出租车与公共汽车，也无此体验），既加大了执法成本，又未解决消费者的需要。实际上如果从消费者角度考虑、从以人为本角度考虑，变堵为疏，黑色可以变白。比如在地铁的出口附近划出几个出租车位并不是不可能的。事实上，现在某些地铁的出口附近已不是几辆出租车占据，而是几十辆，严重影响了交通。黑车的存在与白车的黑色运营已经向我们的政府管理之弊、之弱提出了挑战。也可以说，坏事可以变好事，错误是正确之母，黑色是潜在的白色、未来的白色。 如果把份钱大幅度降低（相应地，由于所跑的公里数减少，油费也会减少），如果把起步价再降低（比如5元、2公里），司机不必超负荷工作，空驶率降低，司机正常地每天工作8小时左右、每周工作5天，则北京的出租车与出租车司机可以增加1倍，也就是说北京的就业岗位可以增加7-9万个，或者说黑车可以转为白车7-9万辆，同时份钱的总收入、司机的纯收入还可能增加。这对北京是多大的福祉！ 由于市场经济的不成熟，类似于汽车出租经营的准人门槛偏高、垄断运营而导致大量黑车的情况是不少的。比如，家养宠物。过去采用的是高门槛政策，首先要交5000元注册费，年检还要交2000元，结果“黑”狗遍地，政府无可奈何，同时居民（无论是否养狗）还怨声载道。由于大量黑狗的无声反抗，后来，政府不得不降低了门槛，只须交1000元注册费，每年年检收500元，黑狗就显著减少，管理规范。实际上注册费（关键是收了以后做什么、提供什么公共服务、如何监督其使用）还可以进一步降低。如此，虽然单狗的注册费降低，但由于注册率提高，国家（政府）反而可以获得更大的注册收入，同时消费者不满意程度大幅度降低，政府与市民之间有更好的融洽关系，“黑”狗几乎消失。 再如，城市废旧物资回收，本应鼓励，但现在以所谓市容、统一为名，规定从事废旧物资回收的人（大多是外地人）必须每月交管理费、必须统一（高价）着装、必须（高价）买规定的三轮车、必须每年（高价）给车喷一次漆，结果大大增加了城市废旧物资回收的成本，阻碍了循环经济、绿色经济事业的发展，也导致了城市废旧物资回收的无序，进而产生不少黑色回收，或假冒正规回收。 诸如此类还有很多。例如现行劳动政策规定开办职业介绍机构必须要有5个专职工作人员、要有50平方米的办公室、要有10万注册资金，在市场化改革的今天，为什么还不允许个体经营呢？45平方米、10平方米就不行吗？2个人就不能经营吗？这种高门槛的政策导致黑色职介机构遍地，黑色职介市场打而不绝。这种高门槛的政策导致多方共输，而不是多方共赢。 市场经济就是竞争经济，公开、公平、公正的竞争必然要求低门槛（减少审批权等），给尽可能多的人创造尽可能多的机会，在不违反公共利益条件下门槛越低越好，英雄不问出身。 据说《中国经济时报》的记者因为调查揭露出租车运营之内幕，而曾经遭到白色合法的出租车公司老板的黑色恐吓与黑手，希望笔者不会遭此恶运，更希望《经济学家茶座》不会受此牵连！当然，恶运也许是契机，正像孙志刚案件导引了《收容遣送办法》的消亡、《城市流浪乞讨人员救助管理办法》的新生。 显然，白色未见得就白，而黑色未见得就黑！同样，公有的未见得就姓公，而私有的未见得就姓私！ （作者联系方法：北京 中国人民大学，100872，顾海兵 教授。） ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- [编者按：顾教授文章发出后，国土资源部的马建明研究员也传来一篇文章，现附于下，请大家一并阅读。] 对现行出租车行业管制政策的经济学分析 国土资源部 研究员 马建明 2005年8月29日 一、现行的出租车行业管制政策
现行的出租车行业管制政策主要包括准入条件与准入歧视、总量控制、出租车车型的选择、租价管制等。 现行出租车行业管制政策的核心是政府垄断，政府垄断的结果是大大提高了出租车行业服务交易的成本，限制了出租车行业的发展，损害了出租车经营者（司机）和出租车乘客消费者的利益，大大减少了出租车行业的就业机会，产生了大量的黑车，为出租车行业管理机构孳生腐败提供了温床等，这其中银川出租车行业管制政策可以说是出租车行业管制政策最大的败笔。 现行出租车管制政策的后果： 1．现行出租车行业管制政策损害了出租车经营者(司机)和出租车乘客消费者的利益，因为现行出租车行业管制政策的实质是政府垄断，政府垄断的结果是大大提高了出租车行业服务交易的成本，这种大大提高的交易成本最终还是转嫁到了出租车乘客消费者的头上。在出租车行业垄断政策下，有些城市一张出租车营运证少则十几万元，多则几十万元。 2、现行出租车行业管制政策限制了出租车行业的发展，因为现行出租车行业管制政策而使准入门槛太高，出租车服务交易成本太高，其结果是限制的出租车行业的发展，抑制了人们对出租车服务的需求，最终结果仍然是损害了消费者的利益。 3、现行出租车行业管制政策由于政府垄断而产生了大量的黑车 在北京市出租车的准入体制上，一直实行总量控制，不允许个体经营，结果便是高达３万多辆的“黑车”市场。准入歧视问题不解决，黑车的数量就不会减少，出租车行业黑车的大量存在一方面表明实行总量控制政策完全是一句空话，另一方面表明城市居民的对出租车的需求被极大程度的压制了。“黑车”现象存在已久，数量如此庞大，这本身就说明了出租车行业管制政策的失败。 4、现行出租车行业不当垄断管制政策限制了出租车行业的发展，限制了更多的人在这个行业就业。因为出租车行业管制政策的政府垄断使得出租车服务交易的成本大大提高，这种大大提高的出租车服务交易成本限制了出租车行业的发展，从而限制了更多的人在出租车这个行业就业。 5、现行出租车行业管制政策为管理机构孳生腐败提高了温床，黑车的日益猖獗也给某些政府机构寻租创造了机会，出租车行业垄断政策为管理机构高价出卖营运证敛财创造了机会，出租车行业的准入歧视（不允许个体经营出租车）则为出租车公司盘剥出租车司机创造了条件。 6、现行出租车行业管制政策既损害了出租车经营者（司机）和出租车乘客消费者的利益，又阻碍了出租车行业的发展，那么在现行出租车行业管制政策条件下，谁从中获得利益了呢？ 二、符合广大人民群众利益的出租车行业管理政策 “对出租车行业来说，换什么车型并不重要，重要的是垄断格局能不能打破，那些不利于出租车市场发展的垄断政策能不能收回去，这才是百姓关注的焦点。” 取消出租车行业的总量控制、降低准入门槛、取消准入歧视等垄断政策，可以大大降低出租车行业服务的交易成本，交易成本的降低意味着可以大大增加交易量，交易量的大幅增加，意味着市场的扩大，市场的扩大意味着更多的就业机会，对全国来说其所能增加的就业机会是相当可观的，扩大就业机会对中国这样一个劳动力严重供过于求的国家来说有着非常重要的社会意义。 在理想的政策条件下，取消总量控制，降低准入门槛，大大降低交易成本，蛋糕作大了，出租车经营者（司机）可以得到更多的劳动收入，出租车乘客消费者可以得到物美价廉的服务，政府可以得到更多的税收，还可以大大增加就业机会，这对我们这个社会各方都是有利的事情。 出租车行业应该有什么总量、用什么车型、什么价位？这些都应该由市场来决定，由市场的供求关系来调节。破除垄断的利弊我们可以从十年来二十年来中国电信的改革中看出来，中国的电信行业之所以能有今天良好的发展局面，消费者之所以能够享受良好的服务与中国电信能够破处垄断不无关系。我们期待着出租车行业的改革与发展也能够象中国电信的改革与发展那样，能够破处垄断，为老百姓带来更多的实惠。 马建明，邮政编码：100812，电话：010-66558715，电子邮件：jmma@infomail.mlr.gov.cn， cbmjm@sohu.com， ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 北京大军经济观察研究中心 电话：010-63071372, 传真：66079391，电子邮件：zdjun@263.net, 地址：北京西城区温家街2号，邮编：100031，
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